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    Une course à obstacles

    Jean-Pierre Bouchard
    Offerts dans 881 municipalités du Québec, les 102 services de transport adapté disponibles sur 90% du territoire québécois, et théoriquement destinés à favoriser l’intégration sociale et économique des personnes handicapées, n’auront permis à leurs 49920 clients qu’un nombre moyen de 81,84 déplacements (ce qui représente moins d’un aller-retour par semaine) au cours de l’année 1998.

    Si le projet de réforme des structures municipales mis de l’avant par Madame Harel et son projet de loi 124 n’avaient pour seul résultat que d’insuffler à travers le Québec un peu de cohérence dans l’organisation et la gestion des services de transport adapté offerts aux personnes handicapées, la remise en question des structures qu’il aurait provoquée et les chambardements qu’il pourrait introduire dans la gestion des équipements collectifs et des infrastructures mises à la disposition des citoyens n’auraient pas été totalement inutiles.

    Cependant, et à moins d’avoir mal lu les intentions qui animent le gouvernement du Québec, il faudrait beaucoup d’optimisme ou de foi un peu naïve pour espérer que nos impôts servent également les intérêts des citoyens dont la mobilité est réduite, moins par le fait de leurs limitations fonctionnelles que par la nature des services qui leur sont offerts.
    «Les personnes handicapées et leur famille sont aussi confrontées à des difficultés d'accès aux services qui leur sont pourtant essentiels. Premièrement, le grand nombre de programmes comprend sûrement certains avantages mais a aussi comme conséquence directe d'exiger des démarches parfois complexes, particulièrement lorsque les services ne sont pas coordonnés. On constate aussi des iniquités dans la réponse offerte aux personnes handicapées en fonction de l'âge, du lieu de résidence, de la cause et du type de déficience et du revenu. Finalement, le sous-financement de certains services fait en sorte que les personnes handicapées doivent parfois attendre des mois, voire des années, avant d'accéder à des services, et lorsque les services sont rendus disponibles, trop souvent ils ne répondent qu'à une partie des besoins. C'est là, encore aujourd'hui, malgré tous les efforts faits, une réalité, une réalité parfois triste»

    - Norbert Rodrigue, président directeur général de l’Office des personnes handicapées du Québec
    (Libre opinion, Le Devoir, 15 juin 2000.)

    *******


    Le gouvernement du Québec vient de rater deux occasions qu’il s’est lui-même créé de relever un défi en renonçant à fournir à ses citoyens handicapés une des conditions essentielles à leur intégration dans leur communauté et leur participation à la société. En effet, on ne peut trouver, ni dans le projet de réorganisation municipale mis de l’avant par la ministre, madame Louise Harel, visant à «changer les choses pour mieux servir les citoyens», ni dans les Plans de gestion des déplacements que présentait fièrement le ministre des transports, monsieur Guy Chevrette, au début d’avril dernier, le moindre élément de réponse aux problèmes que posent quotidiennement aux personnes handicapées les services de transport adapté qui leur sont fournis.

    Alors que les grandes orientations politiques valorisent le maintien des personnes dans leur milieu de vie naturel, que le réseau des services de santé et des services sociaux tente de développer des approches et des ressources légères au sein de la communauté, dans la perspective d’une plus grande intégration sociale des personnes handicapées, et que le vieillissement de la population restreint les capacités physiques et la mobilité d’un nombre toujours croissant de personnes, les budgets et les ressources consentis par le ministère des transports et par les municipalités ne parviennent plus à répondre à la demande des usagers.

    Cependant, à ce jour, rien ne permet d’espérer que la mise en place, en janvier prochain, de la Communauté métropolitaine de Montréal apportera des jours plus heureux aux usagers des services de transport adapté offerts par les trois sociétés de transport en commun de la grande région métropolitaine de Montréal, soit la Société des transports de la Communauté Urbaine de Montréal (STCUM), la Société des transports de la Rive-Sud de Montréal (STRSM) et la Société des transports de Laval (STL). Moins encore peut-on trouver dans le dernier Plan de gestion des déplacements pour la région métropolitaine de Montréal l’indice d’une volonté du Ministère des transports de faire en sorte que les tonnes de béton frais destinées à la réfection du réseau routier montréalais serviront à améliorer sensiblement la qualité des services de transport en commun ou à faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite.

    *******

    Des services tristement adaptés

    Si, pour faire vos courses hebdomadaires, déposer de l’argent à votre banque ou exercer votre droit de vote, vous devez planifier vingt-quatre ou quarante-huit à l’avance vos déplacements et vos sorties, si vous ne pouvez jamais décider librement de l’heure de votre retour à la maison, si vous ne pouvez utiliser librement le service de transport en commun de la ville voisine, ou si vous ne pouvez monter à bord des nouveaux autobus à plancher surbaissé desservant votre municipalité durant les heures de pointe, si la carte mensuelle locale ou régionale que vous avez payée plein prix ne vous donne pas accès à tous les circuits d’autobus de votre municipalité, ni ne vous permet de prendre le métro ou d’accéder à l’univers qui se cache dans la partie souterraine de la métropole montréalaise, vous êtes peut-être une «personne à mobilité réduite» (pouvait-on imaginer un plus bel euphémisme?) ayant droit d’utiliser un service de transport adapté aux personnes handicapées. Si, pour vous adapter aux contraintes de votre transporteur, vous devez arriver en retard à votre travail ou quitter les lieux avant la fin de votre journée, soyez reconnaissant envers votre employeur pour sa tolérance. Si votre service de transport adapté fonctionne même le dimanche, considérez-vous comme un privilégié, et remerciez-en le ciel pour la compassion dont fait preuve votre conseil municipal en autorisant pareille dépense.

    Si tous les citoyens sont égaux, ils le sont un peu moins le jour où ils deviennent usagers des services de transport adapté qui n’ont en commun… avec le transport en commun qu’une même grille tarifaire. Parmi les quelque cent cinquante (150) programmes gouvernementaux offerts aux citoyens handicapés du Québec, celui du transport adapté (voir le texte encadré) est probablement celui qui répond le moins bien aux attentes et aux besoins de ses usagers. Il faut savoir que l’article 72 de la Loi assurant l’exercice des droits des personnes handicapées allège les obligations des transporteurs offrant des services de transport adapté. Cet article s’énonce ainsi : « Malgré le droit conféré par l'article 10 de la Charte des droits et libertés de la personne, une personne handicapée ne peut, dans l'année qui suit l'entrée en vigueur de l'article 67, alléguer discrimination du seul fait que des moyens de transport lui sont inaccessibles et, à l'expiration de ce délai, elle ne le peut si l'organisme public de transport se conforme au plan de développement approuvé en vertu de l'article 67. » Bien que cette loi fut adoptée en 1978, comme chacun sait, il y a, semble-t-il, pour les organismes de transport public, encore et toujours matière à des plans de développement…

    Offerts dans 881 municipalités du Québec, les 102 services de transport adapté disponibles sur 90% du territoire québécois, et théoriquement destinés à favoriser l’intégration sociale et économique des personnes handicapées, n’auront permis à leurs 49920 clients qu’un nombre moyen de 81,84 déplacements (ce qui représente moins d’un aller-retour par semaine) au cours de l’année 1998 (voir le tableau 1 ci-dessous).


    Tableau 1 - Croissance des services de transport adapté - 1990-1998

    1990
    1991
    1992
    1993
    1994
    1995
    1996
    1997
    1998
    Services
    85
    88
    89
    93
    96
    97
    99
    100
    102
    Municipalités
    688
    732
    750
    786
    808
    801*
    837
    864
    881
    Personnes admises
    35 383
    37 408
    35 774
    39 731
    42 003
    43 504
    43 605**
    47 959
    49 920
    Passagers
    2 548 892
    2 632 776
    2 819 722
    3 109 692
    3 424 330
    3 598 417
    3 769 639
    3 954 725
    4 085 760
    Véhicules
    215
    219
    240
    266
    304
    309
    315
    317
    325
    Subvention gouvernementale (M$)
    24,66
    26,31
    27,21
    32,10
    34,50
    35,39
    35,79
    36,57
    37,96
    * La diminution du nombre de municipalités desservies s'explique en bonne partie par les fusions de municipalités.
    ** Sous toute réserve.


    Dans un rapport bien documenté présenté en 1996 au ministère des Transports, le Groupe de travail sur l’intégration des modes de transports terrestres des personnes soulignait déjà le caractère éclaté du développement et de la gestion des services de transport des personnes à travers le Québec. «Même si généralement le milieu local est responsable de l'organisation du transport des personnes, à l'exception du taxi, ces modes se sont développés de manière parallèle, sans concertation et sans possibilité d'intégration, afin d'offrir un meilleur service à la population avec une utilisation maximale des équipements,» notaient les auteurs du rapport. Ainsi, dans certaines régions du Québec, pour avoir droit à un transport collectif, il faut faire partie d'une clientèle particulière, scolaire ou handicapée.

    «Une telle façon de procéder implique également la mise en place de modes de gestion séparés. Ainsi, sur le territoire d'une MRC on peut retrouver plus d'une commission scolaire et plus d'un organisme de transport public organisant leur propre service de transport. Même phénomène pour le transport adapté, où l'on retrouve un chevauchement des services entre ceux offerts par les municipalités (programme de subventions du MTQ) et ceux offerts par le réseau de la santé et des services sociaux».

    «En général, les autorités locales, municipalités et commissions scolaires, ont un certain rôle à jouer dans l'organisation du transport des personnes sur leur territoire. Mais cette responsabilité est éclatée et ponctuelle; il n'existe aucun lien entre les modes de transport. II en résulte donc des chevauchements sur le plan de la gestion et également du service. Des efforts doivent donc être réalisés afin d'améliorer l'efficacité du transport des personnes à de meilleurs coûts.»

    Les statistiques du ministère des Transports viennent confirmer les constats émis il y a quatre ans. Comme l’indiquent les chiffres présentés au Tableau 2, le pourcentage d’usagers en fauteuil roulant est en diminution depuis 1990 alors que le recours aux services de taxi est demeuré sensiblement le même pour l’ensemble de la clientèle, donnant ainsi à penser que la gestion des services de transport se donne comme première règle d’efficacité le nombre de déplacements réalisés au détriment des besoins réels des différents types de clientèles.


    Tab. 2 - Répartition des passagers selon le type et le mode de transport (%)

    1990
    1991
    1992
    1993
    1994
    1995
    1996
    1997
    1998
    Fauteuils roulants
    23,69
    23,14
    22,99
    21,99
    21,60
    20,98
    21,02
    21,40
    21,30
    Ambulatoires
    71,45
    72,43
    72,67
    73,75
    74,06
    74,78
    74,98
    74,98
    74,78
    Accompagnateurs
    4,86
    4,43
    4,34
    4,26
    4,26
    4,23
    4,00
    3,92
    3,92
    Minibus
    57,12
    57,95
    61,72
    60,21
    60,35
    60,70
    60,10
    59,45
    58,14
    Taxi
    42,88
    42,05
    38,28
    39,79
    39,65
    39,30
    39,96
    40,55
    41,86


    Les carences des services de transport adapté sont connues de tous. Elles ont été maintes fois dénoncées par les regroupements des usagers des services de transport adapté à travers la province. L’Office des personnes handicapées du Québec en faisait le résumé, en 1998, dans ce court mais éloquent portrait d’une situation à laquelle le ministère des Transports du Québec ne semble toujours pas vouloir apporter les correctifs nécessaires:

    «L'aide financière gouvernementale accordée au transport adapté est demeurée, depuis 1994, pratiquement la même, autour de 35 M$, provoquant une stagnation dans le développement des services de transport, alors que la demande est en pleine croissance puisqu’on enregistre une augmentation annuelle de 5% des déplacements. Ceci a provoqué chez certains transporteurs un recours aux priorités selon les motifs de déplacement, des gels de services, une augmentation des tarifs et une pression sur certaines clientèles admissibles. Dans le but de répondre à une demande accrue, plusieurs transporteurs ont aussi fait des efforts de rationalisation pour augmenter la productivité de leurs services sans pénaliser la clientèle. Le MTQ a également pu assurer une légère augmentation de sa contribution au transport adapté, surtout au sein des communautés urbaines de Québec et Montréal.

    Cependant, il y a encore un sous-financement du transport adapté puisqu’il ne suffit pas à la demande. Malgré que 90% de la population québécoise habite un territoire desservi par un service de transport adapté, certaines sous-régions ne sont toujours pas couvertes, soit près du tiers des municipalités québécoises, ce qui représente un bassin de plus de 90 000 personnes ayant des incapacités. Il y a des problèmes d'horaires de service: pas de transport adapté la fin de semaine ou le soir, ou seulement selon un horaire réduit.

    De plus, il y a également le recours de plus en plus fréquent à un mode de priorisation en fonction du motif de transport; le loisir, entre autres, n'est pas priorisé. Le transport vers un centre de réadaptation ou un centre hospitalier n’est pas priorisé dans la majorité des situations puisqu’il se situe dans une zone grise. En fait, il y a une certaine confusion entre le transport adapté et le programme transport-hébergement des centres de réadaptation : une concertation des différents partenaires devrait avoir lieu afin de régler la situation.» (OPHQ)

    En mars dernier, dans une lettre adressée au ministre des Transports, l’Association des regroupements d’usagers du transport du Québec (ARUTAQ) dénonçait un peu plus durement la dégradation des services offerts aux usagers du transport adapté. «À Laval, la STL Le journal LA PRESSE (2000-06-14) nous apprenait que la Société de transport de Laval imposait une nouvelle réduction 20% de ses services de transport pour handicapés en raison d’un manque à gagner de 300 000$ . En réponse à cette annonce, le président de l’Association lavalloise des usagers du transport adapté soulignait que le déficit de la STL serait éliminé si la Ville de Laval accordait à la STL le même montant de subvention pour le transport adapté ( 0,80 $ par usager) que pour ceux du transport régulier (2,02$) a coupé dans les services offerts le dimanche, […] dans le Haut-Richelieu les services des fins de semaine ont également été réduits […], sur la Rive-Sud, la STRSM «priorise» les déplacements (ce qui va à l'encontre de la Charte des droits et libertés des individus) ou bien elle offre l'aller OU le retour (belle façon d'économiser car la personne en fauteuil roulant par exemple refusera l'offre si elle n'est pas assurée d'avoir le service à l'aller ET au retour). L’ARUTAQ réclame également «que parallèlement au transport adapté, TOUS LES MOYENS DE TRANSPORT PUBLICS DEVRAIENT ÊTRE UNIVERSELLEMENT ACCESSIBLES AU QUÉBEC L’utilisation des majuscules est le fait des signataires.. A l'heure des études et des annonces au sujet du prolongement du métro à Montréal et à Laval, jamais il n'est fait mention de l'accessibilité universelle, et ce, malgré les nombreuses lettres et recommandations de l'ARUTAQ, de l'OPHQ et du milieu, depuis des années. Cela concerne également toutes les lignes de trains de banlieue dont on parle beaucoup ces derniers temps.» Extraits d’une lettre de l’ARUTAQ à M. Guy Chevrette, ministre des transports. 30 mars 2000.
    N’ayant pas obtenu du ministre des Transports mieux qu’un simple accusé de réception, les membres de l’ARUTAQ décidaient, en mai dernier, de porter leur cause sur le bureau du Premier ministre Lucien Bouchard dans une lettre signée par tous les délégués des Regroupements d’usagers. Constatant que ce «dossier est devenu hautement politisé et semble dépasser le ministère des Transports», les signataires reprenaient les chiffres du MTQ pour rappeler au Premier ministre que «les personnes handicapées ont eu droit, en moyenne, à 1,57 transport par personne, par semaine.»


    Une île, quelques ponts et trois sociétés de transport

    C’est donc à tort que l’on devrait succomber à la tentation d’envier son voisin lorsqu’un minibus adapté portant les couleurs de la STCUM, de la Ville de Laval ou de la Société de transport de la Rive-Sud de Montréal. vient le cueillir devant sa porte et l’y ramener quelques heures plus tard. Une telle jalousie ne tient de fait qu’à des légendes locales auxquelles il faut renoncer dès que l’on approche un peu la trop triste réalité de ces services de transport en commun dits adaptés.

    Trop peu de citoyens et de contribuables savent, en effet, que dans la grande agglomération métropolitaine de Montréal, les services de transport adapté aux personnes handicapées relèvent principalement de trois sociétés métropolitaines de transport en commun, soit la Société des transports de la Communauté Urbaine de Montréal (STCUM), la Société des transports de la Rive-Sud de Montréal ( STRSM) et la Société des transports de Laval (STL), selon les termes de la Loi assurant l’exercice des droits des personnes handicapées, adoptée en 1978. Trois sociétés de transport dont les véhicules adaptés desservent d’une manière différente, et plus ou moins heureuse, une clientèle dont le nombre va croissant, sans voir leurs budgets s’ajuster en fonction de la demande. Trois sociétés de transport qui, en 1998, après vingt ans, et combien de milliers de kilomètres d’expérimentation, n’avaient pu trouver un terrain d’entente permettant à un usager demeurant à Laval de visiter sa sœur à Longueuil, ou à un chercheur d’emploi de Boucherville de se présenter à un employeur de Ville St-Laurent ou de Pointe-Claire.

    La source de cet état de fait, – qui n’est pas propre à la seule région de Montréal dans la mesure où le même problème se pose partout au Québec –, ne tient pas, on s’en doute un peu, au défi technologique posé par de tels besoins de déplacements, ni à l’état décrépit des ponts et chaussées dans la grande région métropolitaine. Il faut souligner qu’on trouve les données, à peu près inchangées, de ce problème nommé «la réciprocité des services de transport adapté à l’extérieur de leur territoire», dans un document déposé au comité consultatif provincial dès 1984 sur le transport des personnes handicapées. La source donc de cet état de fait est plutôt au cœur des problèmes qu’aurait sans doute pu invoquer la ministre des Affaires municipales pour justifier, aux yeux des citoyens et usagers des services de transport adapté, la pertinence de son plan de fusions municipales dans un territoire traversé par des autoroutes et des ponts mais toujours divisé par ce qu’il faut bien appeler des esprits de clocher, ayant tous la prétention de pouvoir seuls gérer, au moindre coût, le mieux-être et la qualité de vie de leurs concitoyens.

    Ainsi que l’explique l’Agence métropolitaine de transport Plutôt que de modifier le rôle et les mandats des sociétés de transport à ce chapitre, le gouvernement a préférer créer cette autre structure en lui confiant entre autres, les responsabilités de "définir les modalités selon lesquelles un non-résidant peut utiliser un service spécial de transport pour les personnes handicapées et déterminer la formule de partage des coûts". «Jusqu'en juillet 1998, les usagers du transport adapté ne pouvaient utiliser que le service offert sur leur territoire de résidence. Contrairement aux usagers du transport en commun régulier, les personnes handicapées ne pouvaient effectuer de correspondance avec un autre service de transport adapté. Elles ne pouvaient non plus effectuer de déplacements avec un service voisin même si le point d'origine de leur déplacement était situé sur le territoire de ce service (par exemple, un Lavallois qui veut effectuer un déplacement sur le territoire de la Communauté urbaine de Montréal durant la journée) » AGENCE MÉTROPOLITAINE DE TRANSPORT, « L’intégration des services de transport adapté dans la région de Montréal, Bilan du projet pilote de l’AMT », Montréal. 31 mai 2000. 19 pages et annexes. p. 3.

    Poursuivant son explication, l’Agence métropolitaine précise en ces termes son analyse de la situation : «Deux éléments faisaient en sorte qu'aucune solution n'a été trouvée à ce problème important pour les usagers: les enjeux financiers et les contraintes opérationnelles. En effet, l’utilisation d'un service par un usager non-résident crée des «effets de débordement ». Lorsqu'un organisme déplace un non-résident, il doit faire assumer par ses municipalités le déficit d'exploitation puisque la municipalité de résidence de l'usager n'est pas membre de I’OTA qui assure le déplacement. Les municipalités qui assument ces dépenses demandent à être compensées pour offrir ce service, d'où l’impasse. Par ailleurs, au point de vue opérationnel, un service de transport adapté présente des caractéristiques particulières. Les déplacements se font en porte-à-porte et il n'y a pas de circuits préétablis. Ainsi, chaque itinéraire peut être distinct. Par conséquent, l’établissement de points de correspondance est beaucoup plus complexe qu'en transport en commun régulier. »

    Il aura donc fallu attendre la création de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et la mise en place, en 1998, d’un projet-pilote pour jeter les bases d’une solution à ce qu’il faudrait appeler «l’impossible traversée des ponts», solution dont la clef consiste à imposer, par exemple, à une résidente de la Ville de Saint-Hubert de se rendre sur l’avenue Laurier à Montréal pour y prendre un second véhicule adapté qui la conduira à l’Île-des-Sœurs. C’est ainsi, en cette fin de millénaire qui a vu naître les hautes technologies, qu’une amicale visite à une cousine peut se transformer en un défi de partenariat pour les autorités compétentes lorsqu’elle oblige à se rendre en fauteuil roulant, motorisé par surcroît, sur une île-sœur de l’Île de Montréal.

    Difficile de ne pas au moins sourire en pensant que, plus trente ans après la première marche d’un homme sur la lune, les ponts dont on connaît la fonction première, soient encore, au Québec, des obstacles pour ceux qui ne peuvent se tenir sur leurs deux pieds et marcher comme le tout le monde.


    Peut-être, la prochaine fois

    Tous savent que le béton coulera à flots dans la région métropolitaine de Montréal d’ici 2010, alors que le Ministère des transports investira près de 4 milliards de dollars pour la réalisation de sa stratégie d'intervention prioritaire visant la réfection des infrastructures et le développement des moyens de déplacements des marchandises et des personnes. En annonçant son plan de gestion des déplacements, le ministre Chevrette affirmait qu’il s’agissait là du «résultat de plusieurs années d'études et de réflexions», ayant pour but de proposer «des orientations et des solutions parfois audacieuses pour répondre aux besoins actuels et futurs en matière de déplacements des personnes et des marchandises.»

    Certains auraient néanmoins souhaité que le Ministre des transports fasse preuve d’un peu plus de cette autre audace qui a permis que dix stations du métro de Toronto soient déjà accessibles aux citoyens circulant en fauteuil roulant dans notre métropole rivale. Un tel vœu apparaît trop ambitieux cependant pour qui lit le Journal des Débats alors que, répondant à une question du député de L’Acadie, monsieur Yvan Bordeleau, sur les divers maux des services de transport adapté, monsieur Chevrette usait du terme «bénéficiaires» en parlant des usagers de ces services. Dans la bouche de ce parlementaire chevronné, et qui fut un temps ministre de la Santé et des services sociaux, le choix des mots ne peut être fortuit et donne l’idée de la considération péjorative qu’il porte à une clientèle pour qui les services offerts relèveraient davantage d’un pur privilège que d’une juste reconnaissance de leurs droits.

    D’autre part, le plan de réorganisation des municipalités, honni par plusieurs, pourrait offrir l’occasion d’offrir enfin à un nombre sans cesse croissant de citoyens une condition nécessaire, sinon essentielle, de leur épanouissement personnel et de leur participation à la vie de leur communauté. En effet, si le projet de réforme des structures municipales mis de l’avant par Madame Harel et son projet de loi 124 n’avaient pour seul résultat que d’insuffler à travers le Québec un peu de cohérence dans l’organisation et la gestion des services de transport adapté offerts aux personnes handicapées, la remise en question des structures qu’il aurait provoquée et les chambardements qu’il pourrait introduire dans la gestion des équipements collectifs et des infrastructures mises à la disposition des citoyens n’auraient pas été totalement inutiles.

    Cependant, et à moins d’avoir mal lu les intentions qui animent le gouvernement du Québec, il faudrait beaucoup d’optimisme ou de foi un peu naïve pour espérer que nos impôts servent également les intérêts des citoyens dont la mobilité est réduite, moins par le fait de leurs limitations fonctionnelles que par la nature des services qui leur sont offerts.

    Interrogé Malgré un agenda très serré, M. Rodrigue nous accordait, le 19 juin dernier, une entrevue téléphonique sur la question des fusions municipales. Nous lui en sommes gré. sur les enjeux actuels que posent ces dossiers, le président de l’Office des personnes handicapées du Québec, monsieur Norbert Rodrigue, avoue qu’il souhaiterait que les besoins des personnes handicapées fassent l’objet de plus de considération dans les débats publics. Si le conseil d’administration de l’OPHQ n’a pas encore décidé de prendre position sur les enjeux mis en cause par le dossier des fusions municipales, M. Rodrigue estime qu’en ces matières, comme dans bien d’autres, les politiques et orientations gouvernementales comportent nécessairement, à la fois les mérites et les défauts de toute décision politique affectant les conditions de vie des citoyens. M. Rodrigue entend poursuivre son travail silencieux de pèlerin auprès des grands acteurs et décideurs de la société québécoise. Citant l’exemple de la Ville de Montréal qui, durant la Semaine québécoise des personnes handicapées, en juin dernier, rendait public un Cadre de références de services pour mieux répondre aux besoins de ses citoyens handicapés, M. Rodrigue veut faire encore confiance aux élus provinciaux et municipaux. Il ne peut cependant nous dire si ce cadre deviendra celui qui s’appliquera dans la Communauté métropolitaine de Montréal, ni quand et comment devrait ou pourrait se faire l’intégration des services de transport adapté de la STCUM de la STL et de la STRSM au sein de la CMM.

    Ne soyons pas tristes. Ne désespérons pas non plus que les personnes handicapées en viennent à jouir un jour des conditions essentielles à leur indépendance et trouvent elles aussi les chemins de l’autonomie. Rappelons-nous les mots de René Lévesque et comprenons que si ce n’est pas en janvier 2001, ce sera pour une prochaine fois…


    LE PROGRAMME DE TRANSPORT ADAPTÉ DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS

    Au Québec, le transport en commun urbain et suburbain est assuré par une quarantaine d'autorités organisatrices de transport dont 9 organismes publics de transport en commun (OPT), 15 conseils intermunicipaux de transport (CIT) et 16 organismes municipaux et intermunicipaux de transport en commun (OMIT).

    C’est le ministère des Transports du Québec qui administre le programme d'aide au transport adapté. Ce programme a pour objectif d'offrir une aide financière aux municipalités qui organisent un service de transport spécialisé permettant aux personnes handicapées une plus grande mobilité et un degré d'autonomie accru. II vise à favoriser l'intégration sociale, professionnelle et économique de la personne handicapée.

    L'aide financière du ministère des Transports du Québec peut être obtenue pour l'implantation, la consolidation et le développement des services de transport adaptés aux besoins des personnes handicapées, selon les enveloppes budgétaires disponibles. Le programme prévoit une subvention annuelle égale à 75 p. 100 de l'ensemble des dépenses admissibles d'un service de transport adapté préalablement approuvés par le ministre des Transports. Le solde de 25 p. 100 est absorbé par la ou les municipalités participantes et par les usagers du transport adapté. Plus de 900 municipalités du Québec se sont déjà prévalues de ce programme.

    Le transport adapté est un élément essentiel à l'intégration de la personne handicapée aux activités sociales, professionnelles et économiques de la communauté. Ce programme vise à fournir une aide financière aux organismes publics de transport en commun ainsi qu'aux municipalités du Québec qui veulent se doter d'un service de transport répondant aux besoins des personnes handicapées.

    Les organismes publics de transport en commun ont l'obligation, en vertu de la Loi assurant l'exercice des droits des personnes handicapées (L.R.Q., c. E-20), d'exploiter un service de transport collectif adapté aux personnes handicapées sur leur territoire. En conséquence, ces organismes sont admissibles au programme d'aide du Ministère.
    Toutes les autres municipalités du Québec situées à l'extérieur des territoires desservis par un organisme public de transport en commun peuvent, si elles le désirent, implanter un tel service sur leur territoire. Elles peuvent aussi bénéficier des mêmes conditions d'aide que les organismes publics de transport en commun.

    Fonctionnement

    Les organismes publics de transport en commun et les municipalités doivent présenter au ministre des Transports un plan de développement visant à assurer sur leur territoire, au moins cinq jours par semaine, le transport adapté aux personnes handicapées.

    Ce plan doit notamment souligner la nécessité d'assurer un service de transport adapté de cinq jours ou plus par semaine, l'importance et les caractéristiques de la clientèle visée, la fréquence de déplacement de cette clientèle, le nombre et le type de véhicules pouvant assurer le transport de cette clientèle, le territoire desservi, le type d'organisation prévu, la tarification exigée et les horaires du service.

    Depuis 1994, pour être reconnue admissible au transport adapté aux personnes handicapées, une personne doit répondre aux deux critères suivants:

    - être une personne handicapée, c'est-à-dire avoir une déficience significative et persistante et être limitée dans l'accomplissement des activités normales;
    - avoir sur le plan de la mobilité des limitations justifiant l'utilisation d'un service de transport adapté en fonction d'incapacités clairement définies.

    En ce qui a trait au transport dit institutionnel et aux chevauchements possibles avec le transport effectué par le MSSS, les types de déplacements pouvant être fournis par les services de transport adapté subventionnés par le MTQ sont les suivants:

    - le service aux personnes résidant dans les établissements du réseau et -nécessitant du transport adapté pour se rendre au travail ou aux études;
    - le service aux personnes résidant dans les établissements du réseau et nécessitant du transport adapté pour quitter individuellement l'établissement aux fins de loisirs non institutionnels;
    - le service aux personnes nécessitant du transport adapté sur une base occasionnelle et qui, dans le contexte de déplacements non répétitifs, partent du domicile pour se rendre dans un établissement du réseau.


    Note
    Ces données sont tirées du Rapport du Groupe de travail sur l’intégration des modes de transports terrestres des personnes «Le transport terrestre des personnes, Bilan et perspectives» Direction du transport terrestre des personnes. Ministère des transports. Québec. Mai 1996. 481 pages.
    Date de création : 2012-04-01 | Date de modification : 2012-04-01

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