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    Dossier: Antoine de Saint-Exupéry

    Le héros et la machine

    Marc Sauvalle
    SAINT-EXUPÉRY: Le héros et la machine

    On a retrouvé récemment en Méditerranée les restes de l’avion que pilotait Antoine de Saint-Exupéry lors de l’accident qui lui coûta la vie en 1944. Ses descendants auraient préféré qu’on ne touche pas à ce qui servit de cercueil à l’illustre écrivain. Mais c’est la rançon des personnages célèbres de voir leur sommeil éternel perturbé. Célèbre, Saint-Exupéry le fut. Aujourd’hui on se souvient surtout de lui comme de l’auteur du Petit Prince, conte qu’on nous a servi à toutes les sauces jusqu’à plus soif.

    Pour les gens de mon âge, Saint-Exupéry est aussi celui qui a écrit Terre des hommes, récit dont le titre servit de thème à l’exposition universelle de Montréal en 1967. Personnellement, sauf pour l’incontournable Petit Prince, je n’avais jamais fréquenté cet écrivain. De ce conte me sont restées quelques phrases devenues banales à force d’être rabâchées par tout ce que l’univers compte de nouvel-âgeux. Je veux bien essayer de voir les choses avec les yeux du cœur, encore faut-il regarder dans la bonne direction. Bref, Saint-Exupéry demeurait pour moi, au mieux un écrivain pour enfants, au pire un radoteur de mièvreries pseudo-profondes.

    C’est pourquoi je fus surpris en lisant dernièrement Terre des hommes et Vol de nuit de constater que cet auteur, qui avait chanté l’importance de l’amitié et des rapports humains, faisait l’apologie de la machine. Ce même Saint-Exupéry qui écrivait «il n’est qu’un luxe véritable, et c’est celui de relations humaines»1, était également fasciné par le côté mécanique de ces engins inanimés qui faisaient partie de son univers.

    Homme-outil et machine humaine

    La roue, la vapeur, l’électricité, ces inventions et découvertes ont permis à l’homme au fil des siècles d’avoir de moins en moins recours à la force musculaire pour accomplir un travail. Mais le passage de la force des bras à la puissance des turbines ne s’est pas accompli du jour au lendemain. L’homme et la machine ont coexisté longtemps avant que cette dernière ne domine le monde du travail et de la production.

    L’homme fut lui-même machine quand il fauchait, moissonnait et battait à la main. Il fut aussi simple outil quand d’autres exploitaient ses muscles. On n’a qu’à penser à ces mineurs du XIXe siècle que Zola a si bien décrits : ils n’étaient plus que des instruments sujets à l’usure, dont on se débarrassait sans arrière-pensée quand ils avaient fait leur temps.

    Aujourd’hui l’homme disparaît peu à peu derrière la machine, et même parfois il s’éclipse totalement. Des robots aident à la fabrication d’automobiles (qu’on appelait autrefois des «machines»). L’astronaute en orbite est sûrement l’être humain dont la survie dépend le plus du bon fonctionnement d’appareils les plus divers.

    Si l’homme fut machine et outil, la machine de son côté tend à ressembler à l’homme. Nous avons le bras canadien de la station spatiale, l’œil du laser qui lit les sillons du disque compact, les ordinateurs pourvus «d’oreilles» qui obéissent à la voix de leur maître.

    «The wheel is an extension of the foot», écrivait McLuhan. Saint-Exupéry disait de même, mais en termes beaucoup plus poétiques. «Il semble que tout l’effort industriel de l’homme, tous ses calculs, toutes ses nuits de veille sur les épures, n’aboutissent, comme signes visibles, qu’à la seule simplicité, comme s’il fallait l’expérience de plusieurs générations pour dégager peu à peu la courbe d’une colonne, d’une carène, ou d’un fuselage d’avion, jusqu’à leur rendre la pureté élémentaire de la courbe d’un sein ou d’une épaule»2.

    Le génie, selon Saint-Exupéry, consiste à concevoir des machines qui sachent se faire oublier. «La machine elle-même, plus elle se perfectionne, plus elle s’efface derrière son rôle. (…) Il semble que le travail des ingénieurs, des dessinateurs, des calculateurs du bureau d’études ne soit ainsi en apparence, que de polir et d’effacer, d’alléger ce raccord, d’équilibrer cette aile, jusqu’à ce qu’on ne la remarque plus, jusqu’à ce qu’il n’y ait plus une aile accrochée à un fuselage, mais une forme parfaitement épanouie, enfin dégagée de sa gangue, une sorte d’ensemble spontané, mystérieusement lié, et de la même qualité que celle du poème. Il semble que la perfection soit atteinte non quand il n’y a plus rien à ajouter, mais quand il n’y a plus rien à retrancher. Au terme de son évolution, la machine se dissimule.

    « La perfection de l’invention confine ainsi à l’absence d’invention et, de même que, dans l’instrument, toute mécanique apparente s’est peu à peu effacée, et qu’il nous est livré un objet aussi naturel qu’un galet poli par la mer, il est également admirable que, dans son usage même, la machine peu à peu se fasse oublier»3.

    Saint-Exupéry se fait lyrique. «Nous étions autrefois en contact avec une usine compliquée. Mais aujourd’hui nous oublions qu’un moteur tourne. Il répond enfin à sa fonction, qui est de tourner, comme un cœur bat, et nous ne prêtons point, non plus, attention à notre cœur. Cette attention n’est plus absorbée par l’outil. Au-delà de l’outil, et à travers lui, c’est la vieille nature que nous retrouvons, celle du jardinier, du navigateur ou du poète»4.

    Doit-on craindre la machine ?

    On a beaucoup écrit sur les rapports entre l’homme et la machine, sur les conséquences des progrès de la technologie sur les sociétés humaines. Jules Verne imaginait un univers où toutes les avancées scientifiques seraient synonymes de progrès pour l’humanité. À l’opposé, le cinéaste Fritz Lang dans son «métropolis» a décrit un monde où la machine avait réduit l’homme au rang d’esclave avant de l’avaler.

    Les novelles inventions ont souvent suscité autant de crainte que de fascination. Un chanteur populaire d’ici a composé une chanson sur le spoutnik à la fin des années 1950. En cette période de guerre froide, il croyait que le satellite était une nouvelle arme des Russes. Sa naïveté peut faire sourire aujourd’hui. Il n’empêche que des gens beaucoup plus sérieux continuent à s’interroger sur l’impact des nouvelles technologies sur le tissu social. On a abondamment parlé des guichets automatiques qui déshumanisent les transactions bancaires. Les exemples similaires ne manquent pas.

    La crainte de la machine existait à l’époque de Saint-Exupéry. Ce dernier en était conscient mais croyait qu’il fallait relativiser cette peur. «Si nous croyons que la machine abîme l’homme c’est que, peut-être, nous manquons un peu de recul pour juger les effets de transformations aussi rapides que celles que nous avons subies. Que sont les cent années de l’histoire de la machine en regard des deux cent mille années de l’histoire de l’homme ? C’est à peine si nous nous installons dans ce paysage de mines et de centrales électriques. C’est à peine si nous commençons d’habiter cette maison nouvelle, que nous n’avons même pas achevé de bâtir. Tout a changé si vite autour de nous : rapports humains, conditions de travail, coutumes. Notre psychologie elle-même a été bousculée dans ses bases les plus intimes. Les notions de séparation, d’absence, de distance, de retour, si les mots sont demeurés les mêmes, ne contiennent plus les mêmes réalités. Pour saisir le monde aujourd’hui, nous usons d’un langage qui fut établi pour le monde d’hier. Et la vie du passé nous semble mieux répondre à notre nature, pour la seule raison qu’elle répond mieux à notre langage»5.

    Cette dernière observation, presque lacanienne, nous montre que Saint-Exupéry était pleinement lucide face aux bouleversements engendrés par le développement accéléré de la technologie. Malgré tout, il semble avoir un préjugé favorable envers la machine. «Nous sommes tous de jeunes barbares que nos jouets neufs émerveillent encore»6. Barbares peut-être, mais qui montrent un bel enthousiasme pour ces fameux jouets.

    Symbiose

    Saint-Exupéry pilotait des avions. Ces derniers n’avaient rien en commun avec ces engins sophistiqués qui passent aujourd’hui au-dessus de nos têtes. Le pilote automatique n’existait évidemment pas. Les instruments de bord étaient rudimentaires et parfois peu fiables. Le pilote devait s’en remettre autant à ses sens qu’à la technologie pour se rendre à bon port.

    Voilà peut-être pourquoi Saint-Exupéry se montrait si indulgent envers les progrès technologiques. C’est parce qu’il savait qu’il avait besoin d’instruments pour voler mais que ces derniers ne remplaçaient pas encore totalement ses sens. Pour un bref moment dans l’histoire de l’humanité, l’homme et la machine étaient en symbiose. L’homme n’était plus qu’un simple outil, la machine n’était pas encore quasi humaine. Le succès d’un vol dépendait à part égale des qualités du pilote et de la fiabilité des instruments. L’aviateur était plus proche de l’artisan que de l’opérateur de machinerie lourde. Le potier a besoin d’un tour pour fabriquer ses récipients. Mais ce sont ses mains et ses yeux qui lui disent si le pot est prêt ou non. Il «sent» quand il doit augmenter la vitesse du tour ou la diminuer.

    Le pilote de cette époque héroïque faisait corps avec son appareil, l’homme et la machine se fondaient l’un dans l’autre. «Lorsque les moteurs sont lancés, (…) l’homme peut suivre ce travail à l’ébranlement de ses reins»7. Une fois en vol, l’aviateur recherche «la position la meilleure pour bien sentir les balancements des cinq tonnes de métal»8. Ce métal est si proche, physiquement et symboliquement, qu’il touche presque la peau du pilote et de son équipage. «Doucement soulevées, les masses métalliques pesaient contre la chair même du radio»9. Cette symbiose donne l’occasion à Saint-Exupéry d’évoquer un zeugma significatif : «tout devenait lumineux, ses mains, ses vêtements, ses ailes»10.

    Même une fois le vol terminé, même séparé physiquement de l’appareil, le pilote, pendant quelques instants, ne réussit pas à se détacher tout à fait de la machine, «les oreilles sifflantes encore du bruit du vol»11. Plus loin, «il écoutait encore tout le bruit du vol passer en lui»12. Il faut un certain temps pour que le pilote ne redevienne qu’un homme.

    Cette fusion homme-machine est si intense que Saint-Exupéry en parle presque comme d’une expérience mystique. «Je vis dans le domaine du vol. Je sens venir la nuit où l’on s’enferme comme dans un temple, où l’on s’enferme, aux secrets de rites essentiels, dans une méditation sans secours. Tout ce monde profane s’efface déjà et va disparaître»13. C’est la «profonde méditation du vol, où l’on savoure une expérience inexplicable»14. L’auteur se fait encore lyrique, «et je ne connais rien, je dis : rien qui vaille cette heure-là, et ceux-là me comprennent bien, qui ont subi l’inexplicable amour du vol»15.

    Le pilote vit des expériences exaltantes. Mais la vie elle-même n’est plus l’apanage de l’homme. En communion avec ce dernier, l’appareil vit aussi : «le pilote allait sentir dans ses épaules, appuyées à l’avion, cet avion vivre»16. «Il effleura du doigt un longeron d’acier, et sentit dans le métal ruisseler la vie : le métal ne vibrait pas, mais vivait. Les cinq cents chevaux du moteur faisaient naître dans la matière un courant très doux, qui changeait sa glace en chair de velours»17. Ailleurs, l’auteur parle de «l’avion qui respire»18 et des artères de cuivre»19.

    Saint-Exupéry ne compare pas l’avion qu’à un être vivant. Les instruments de bord scintillant dans la nuit deviennent sous sa plume métaphore céleste. «À longs intervalles j’allume une lampe pour observer les cadrans-moteurs qui ne sont pas tous lumineux, mais la majeure partie du temps je m’enferme bien dans le noir, parmi mes minuscules constellations qui répandent la même lumière minérale que les étoiles, la même lumière inusable et secrète, et qui parlent le même langage. Moi aussi, comme les astronomes, je lis un livre de mécanique céleste»20.

    Même après un accident, quand l’appareil est détruit et qu’il ne peut plus remplir sa fonction première qui est de voler, l’avion conserve encore une utilité. Suite à un atterrissage forcé désastreux en plein désert, Saint-Exupéry et son opérateur radio se servent des composantes de l’appareil pour signaler leur position à d’éventuelles équipes de secours.» Nous avons bâti un grand bûcher, en empruntant quelques débris à l’aile pulvérisée. Nous avons préparé l’essence et les tôles de magnésium qui donnent un dur éclat blanc. Nous avons attendu que la nuit fût bien noire pour allumer notre incendie»21. L’avion qui semblait mort a repris une certaine forme de vie afin de prolonger celle des deux hommes avec qui il avait fait corps. Le feu qui jadis éloignait les bêtes servait maintenant à attirer des hommes à bord de machines volantes, vivantes.

    La machine se révolte

    Dans toute union, l’équilibre entre les parties représente la situation idéale. Dans la réalité cet équilibre est rarement atteint. Il fluctue souvent au gré des circonstances. Dans le mariage entre l’homme et la machine, les forces en présence sont en perpétuelle tension.

    Quand l’homme domine, il en oublie la machine. C’est comme si cette dernière n’existait plus. «Le pilote, à l’avant, soutenait de ses mains sa précieuse charge de vies humaines»22. La femme de l’aviateur s’attendrit sur son mari qui dort. «Elle regardait ces bras solides qui, dans une heure, porteraient le sort du courrier d’Europe, (…) ces larges épaules pesaient déjà contre le ciel»23. Les ailes, le fuselage, le cockpit, les moteurs disparaissent. Il ne reste que des «hommes qui, des mains et des genoux, poitrine contre poitrine, affrontaient l’ombre»24.

    Toutefois, l’homme ne peut faire abstraction de la machine très longtemps, surtout quand après avoir perdu le contact radio, le radiogoniomètre commence à faire des siennes.«Sans renseignements angulaires, déjà sourds, nous devenions peu à peu aveugles»25. Le pilote qui entretient un sentiment de puissance quand tout fonctionne bien doit maintenant se fier à ses seuls sens quand les instruments défaillent. «Fabien corrigea, au jugé, l’angle de descente, (…) penché à gauche contre la masse du vent, il essayait d’interpréter les lueurs confuses qui, par les nuits les plus épaisses, circulent encore»26. Habitué à une symbiose avec l’appareil, l’homme est désormais seul quand le «corps» de l’avion montre des signes de fièvre : «je ne voyais même plus le gyroscope, même plus les manomètres. Il me semblait que mon moteur baissait de régime, qu’il chauffait, que la pression d’huile tombait… tout ça dans l’ombre, comme une maladie»27.

    Mais il y a plus dangereux que la maladie ou même que la mort des instruments. Il arrive parfois que ces derniers montrent des signes de santé alors qu’ils sont en fait gravement atteints. Le pilote, dans une sécurité trompeuse, se fie alors à de fausses informations dont sa vie dépend. «Les aiguilles des indicateurs de position oscillaient de plus en plus vite, devenaient difficiles à suivre. Déjà le pilote, qu’elles trompaient, se débattait mal, perdait son altitude, s’enlisait peu à peu dans cette ombre»28.

    À des milliers de mètres au-dessus du sol, la mort des instruments ou leur trahison transforme la machine docile en une ennemie implacable. L’homme-machine est scindé en ses composantes originelles qui deviennent aussitôt des adversaires. La matière, longtemps apprivoisée, veut reprendre ses droits. Elle se fait lourde, obstinée ; s’engage alors une lutte où la machine dispose d’une alliée de taille : la gravité. «Il lui parut que la matière aussi se révoltait. Le moteur, à chaque plongée, vibrait si fort que toute la masse de l’avion était prise d’un tremblement comme de colère. Fabien usait ses forces à dominer l’avion, la tête enfoncée dans la carlingue, face à l’horizon gyroscopique car, au-dehors, il ne distinguait plus la masse du ciel de celle de la terre, perdu dans une ombre où tout se mêlait, une ombre d’origine des mondes»29. Dans une ultime symbiose, l’homme et la machine ne font encore plus qu’un : le pilote tient le volant entre ses paumes, mais c’est aussi sa vie et celle de son co-pilote qu’il serre de toutes ses forces. «Il tenait dans ses mains le cœur battant de son camarade et le sien, et soudain ses mains l’effrayèrent»30.

    La mort au quotidien

    À l’époque héroïque des débuts de l’aviation, la machine remportait souvent son combat contre l’homme. On pense à Mermoz et à Amélia Earhart parmi les victimes les plus connues. Les pionniers du vol furent les derniers à risquer leur vie de façon routinière. Les premiers astronautes aussi mettaient leur existence en danger. Mais seulement quelques-uns ont péri de façon tragique. Pour la seule Aéropostale, Saint-Exupéry parle d’une centaine de morts.

    Les pilotes d’aujourd’hui n’ont plus à prendre autant de risques. Ils profitent des essais et des erreurs de leurs prédécesseurs. Ils perfectionnent leur technique sur des simulateurs de vol. Bien sûr il existe encore des pilotes d’essai pour les nouveaux prototypes. Ces pionniers modernes risquent aussi leur vie. Au cours des quinze dernières années, Bombardier a perdu six de ses pilotes lors de deux accidents. Chacun de ses accidents fut une tragédie. Mais à l’époque de Saint-Exupéry, les aviateurs côtoyaient la mort quotidiennement et il ne s’agissait plus d’essais d’appareils. La mort, presque banale, était souvent au rendez-vous, même lors de vols réguliers. «Quand un camarade meurt ainsi, sa mort paraît encore un acte qui est dans l’ordre du métier, et, tout d’abord, blesse peut-être moins qu’une autre mort»31.

    Humbles héros, nobles seigneurs

    Notre époque compte encore son lot de gens qui défient la mort. On traverse l’Atlantique en solitaire sur des coquilles de noix, on parcourt le pôle sud en skis. Même si l’Everest fait encore des victimes, les émules de sir Edmond Hillary s’y précipitent toujours en si grand nombre qu’on risque l’embouteillage au sommet.

    Cependant, à la différence des aviateurs d’antan, ces trompe-la-mort modernes ne sont pas obligés de mettre leur vie en péril. Ils affrontent les dangers en dilettantes. Les pilotes de l’Aéropostale, eux, assuraient un service. Bien sûr le courrier pouvait toujours être acheminé par train ou par bateau. Mais l’homme avait réduit les distances et le temps grâce à l’avion. Il eut été impensable que le courrier traîne la patte. La poste aérienne devenait une nécessité. La seule nécessité qui anime les aventuriers de l’Himalaya est une étrange nécessité intérieure qui les pousse au dépassement. D’ailleurs cette nécessité n’est peut-être pas si intérieure quand on voit tous ces explorateurs qui s’empressent de donner des conférences aussitôt descendus de leurs montagnes.

    Les camarades de Saint-Exupéry accomplissaient leur travail dans l’ombre. Ceux qui ont lu «Terre des hommes» se souviendront toujours de Henri Guillaumet qui, après avoir erré une semaine dans les Andes suite à l’écrasement de son appareil, déclarait «ce que j’ai fait, je le jure, jamais aucune bête ne l’aurait fait 32.» Mais ce pilote n’a jamais recherché la gloriole en racontant son aventure sur toutes les tribunes. «Si on lui parlait de son courage, Guillaumet hausserait les épaules (…) sa véritable qualité n’est pas là. Sa grandeur, c’est de se sentir responsable. Responsable de lui, du courrier et des camarades qui espèrent 33.»

    Courageux, les aventuriers d’aujourd’hui le sont assurément. Mais Saint-exupéry n’appréciait guère ce genre de bravoure. «Il ne s’agit pas de vivre dangereusement. Cette formule est prétentieuse. Les toréadors ne me plaisent guère. Ce n’est pas le danger que j’aime. Je sais ce que j’aime. C’est la vie 34.»

    Certes, il existe encore de nos jours des métiers dangereux. On pense tout de suite aux pompiers, surtout depuis le carnage du 11 septembre. Mais les pompiers ont toujours exercé un métier périlleux.

    Ce qui frappe quand on songe aux pionniers de l’aéropostale, c’est qu’ils risquaient leur vie pour assurer un service devenu si banal aujourd’hui. Quantité de pilotes sont morts avant que le courrier aérien ne soit acheminé de façon sécuritaire. S’ils avaient su que le courrier serait un jour transmis sans même que les lettres ne voyagent physiquement, comme dans le cas des courriels, ces pilotes auraient-ils été si téméraires ?

    Question sans réponse, évidemment. Mais on peut quand même en présumer une quand on prend conscience du sentiment du devoir qui animait ces aviateurs. «Il ne s’agit pas ici d’aviation. L’avion, ce n’est pas une fin, c’est un moyen. Ce n’est pas pour l’avion que l’on risque sa vie 35.»

    Dans la préface de «Vol de nuit», Gide parle de la noblesse du héros du roman. C’est le mot qui convient le mieux à tous ces hommes qui ont défié la mort loin des feux de la rampe, dans le cadre de leur travail quotidien. Si Saint-Exupéry nous a laissé un petit prince, lui et ses collègues étaient assurément de grands seigneurs.

    Le dernier combat

    Saint-Exupéry est mort au volant de son avion, une de ces machines qu’il aimait tant. Il les aimait parce qu’il avait expérimenté cette symbiose qui parfois s’opère entre l’homme et un engin dépourvu d’âme.

    Mais il était assez lucide pour savoir que tous n’avaient pas eu la chance de connaître ce côté exaltant de la fusion homme-machine. Il savait qu’il existait encore des tas de gens dont on se servait comme de vulgaires outils. «Des machines à piocher ou à cogner 36.»

    Terre des hommes fut publié en 1939. Saint-Exupéry ignorait qu’une autre machine, pire que toutes celles connues jusque là, avait déjà commencé à faire des ravages. Une machine qui non seulement se servait de l’homme mais avait pour but ultime sa destruction : la machine concentrationnaire nazie.

    Certes il s’agissait d’une machine métaphorique. Ses rouages étaient administratifs. Mais une fois pris dans son engrenage, l’homme était broyé de façon impitoyable. Les victimes de cette machine ne l’étaient pas par accident, comme les pionniers de l’aviation : leur mort était planifiée, c’était la raison d’être de cette machine.

    Dans les dernières pages de Terre des hommes, l’auteur est à bord d’un train rempli d’ouvriers polonais et de leurs familles refoulés hors de France et qui regagnent leur pays. La description que Saint-Exupéry donne de l’intérieur du train fait frissonner : elle rappelle ces wagons bondés de déportés se dirigeant vers les camps de la mort. «Je remontais le couloir en enjambant des corps. (…) J’apercevais dans ce wagon sans divisions (…) toute une population confuse et barattée par les banquettes. Hommes, femmes, enfants, tous se retournaient de droite à gauche, comme attaqués par tous ces bruits, toutes ces secousses qui les menaçaient dans leur oubli. (…) Et voici qu’ils me semblaient avoir à demi perdu qualité humaine, ballottés d’un bout de l’Europe à l’autre (…) arrachés à la petite maison du Nord, au minuscule jardin, aux trois pots de géranium. (…) Ils n’avaient rassemblé que les ustensiles de cuisine, les couvertures et les rideaux, dans des paquets mal ficelés et crevés de hernies.37.»

    Ces Polonais qui retournaient chez eux furent les premières victimes de la seconde guerre mondiale. Plusieurs ont sans doute péri dans la machine des camps nazis. Saint-Exupéry, qui les plaignait déjà, perdit la vie en tant que pilote de guerre, à bord d’une machine à dimension humaine, en combattant une machine inhumaine pourtant créée par des hommes.

    Marc Sauvalle

    Ouvrages consultés :
    Saint-Exupéry. Terre des hommes, Paris, Gallimard, 1939, 184 pages.
    Saint-Exupéry, Vol de nuit, Paris, Gallimard, 1931, 187 pages.

    1. Terre des hommes, p. 35
    2. IBIDEM, p. 52
    3. IBIDEM, p. 52-53
    4. IBIDEM, p. 53
    5. IBIDEM, p. 51
    6. IBIDEM, p. 51
    7. IBIDEM, p. 53
    8. Vol de nuit, p. 22
    9. Vol de nuit, p. 70
    10. Vol de nuit, p. 144
    11. IBIDEM, p. 77
    12. Vol de nuit, p. 33
    13. IBIDEM, p. 113-114
    14. Vol de nuit, p. 22
    15. IBIDEM, p. 114
    16. Vol de nuit, p. 183
    17. IBIDEM, p 21
    18. IBIDEM, p. 23
    19. IBIDEM, p. 169
    20. IBIDEM, p. 117
    21. IBIDEM, p. 129
    22. IBIDEM, p. 182
    23. IBIDEM, p. 94-96
    24. IBIDEM, p. 77
    25. IBIDEM, p. 24
    26. IBIDEM, p. 109-110
    27. IBIDEM, p. 102
    28. IBIDEM, p. 137
    29. IBIDEM, p. 137
    30. IBIDEM, p. 138
    31. IBIDEM, p. 34
    32. IBIDEM, p. 46
    33. IBIDEM, p. 47-48
    34. IBIDEM, p. 152
    35. IBIDEM, p. 151
    36. IBIDEM, p. 183
    37. IBIDEM, p. 182
    Date de création : 2012-04-01 | Date de modification : 2012-04-01

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