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    Impression du texte

    Dossier: Aviation civile

    Échos du Nouveau-Monde : Jacques de Lesseps revisité

    Pierre Biron

    AS DE L’AVIATION

    Fils du promoteur du Canal de Suez

    Son père le vicomte français Ferdinand de LESSEPS, aristocrate, diplomate, entrepreneur ingénieux et obstiné, fut le promoteur et bâtisseur du Canal de Suez en 1869. Jacques-Benjamin-Marie est son fils cadet né à Paris en 1883.

    L’ascendance paternelle remonte au 17e car Bertrand Lesseps naquit vers 1530, son fils Esteben naquit vers 1594, Jehan naquit en 1621, Bertand naquit en 1647, son fils cadet Pierre naquit en 1690, son fils Martin vit le jour en 1730 et son fils Mathieu naquit en 1774 pour devenir comte sous Napoléon 1er. Ce Mathieu de Lesseps est le père de Ferdinand de Lesseps né le 7.11.1805 et dont le fils cadet avec sa 2e épouse est Jacques de Lesseps né le 7.7.1883, conçu quand son père avait 77 ans 8 mois et sa mère 35 ans, Hélène Autard de Bragard, une créole de l’Île Maurice rencontrée dans un salon à Paris.

    Un élève qui apprend vite

    Nous sommes aux tout débuts de l’aviation. Louis Blériot franchit la Manche le 25 juillet 1909, franchissant 38 km en 37 minutes, soit à 75 km/h en moyenne.

    Jacques réside au 11, avenue Montaigne, une des plus élégantes rues de Paris dans le 8e entre les Champs-Élysées et le pont de l’Alma, autrefois nommé Allée des Veuves. Il décide sur le coup d’apprendre à piloter. Dès septembre 1909, il est inscrit à la petite école de pilotage d’Issy-les-Moulineaux en banlieue de Paris où Blériot prête ses monoplans aux aspirants. Le premier élève de Blériot s'initie sur un appareil à moteur Anzani de 25 cv. Trois mois à peine après avoir appris à voler, le brillant élève pilote devient en décembre 1909 le premier – au monde – à décoller et atterrir de nuit.

    Le 6 janvier 1910 il reçoit de la Commission aérienne mixte sa licence de pilote no 26 et le brevet civil no 27 de l’Aéro-Club de France le même jour. Les 15 premiers brevets furent décernés par ordre alphabétique pour les constructions-pilotes (De Louis Blériot à l’américain Wilbur Wright) puis par ordre chronologique. De Lesseps aurait donc reçu le 12e brevet de pilote mondial1.

     

    En mars 1910, il achète un des premiers Blériot XI à moteur en étoile à 7 cylindres rotatifs, Gnome type Omega 50 CV2; il est constitué par sept cylindres équilibrés tournant autour d'un vilebrequin fixe3. Ce moteur permit de battre une trentaine de records entre 1909 et 1913 et fut le plus performant durant la Première Guerre. L’huile de ricin sert de lubrifiant. Les cylindres se refroidissent en tournant. Le contrôle de la vitesse est du type tout-ou-rien, pour ralentir on coupe, pour accélérer on rallume le moteur. Pour atterrir on coupe les gaz et on plane.

    Il baptise cet avion Le Scarabée.

    Le prix des Champagnes Ruinart

    Cette Grande Marque de Champagne – la plus ancienne, fondée en 1729 - est un mécène des pionniers de l’aéronautique. On offre 12 500 francs-or (37 500 euros en 2007) pour récompenser le pilote qui réussirait le premier vol aérien France-Angleterre dans un sens ou l’autre un samedi ou un dimanche. Blériot l’aurait obtenu en passant de Calais à Douvres le 26.7.1909 en étant le premier à accomplir cet exploit mais on le lui refusa sur la base d’une exigence bureaucratique : il n’avait pas inscrit dans un journal de bord la date prévue de son envolée !

    Blériot se mérita le prix du Daily Mail de 1000 livres pour la première traversée. De Lesseps se le mérita aussi, 100 livres pour avoir été le second à traverser la Manche. Le prix était offert par le propriétaire du journal Lord Northcliffe, alias Alfred Harmsworth nommé Baron, puis Premier Vicomte de Northcliffe.

    Le samedi 21.5.1910, De Lesseps devient à 26 ans le second pilote – 10 mois après l’exploit de Blériot - à franchir la Manche.

    Le vol historique

    Son appareil quitte « la plaine du hameau Les Baraques (aujourd’hui Blériot-Plage, Sangatte) » à la limite Ouest de Calais vers 15 h 50 en direction de Douvres où une foule l’attend au site d’atterrissage de Blériot l’année précédente. La météo n’est pas idéale; il avait trop venté le matin pour partir tôt et le vent n’était pas tout à fait tombé. Le contre-torpilleur Escopette l’accompagne sur l’eau pour lui indiquer la bonne direction et au besoin le récupérer. L’avion le rejoint et bientôt le dépasse et le perd de vue. Le pilote atteindra jusqu’à 2 700 pieds. En approchant de la côte anglaise à environ 60 milles à l’heure il rencontre un brouillard qui devient de plus en plus dense. À un moment donné il ne voit plus la mer ni la côte et son compas n’est plus de grande utilité.

    Quand le brouillard se dissipe il aperçoit le port de Douvres et le Bleriot Memorial près des falaises de St-Margarets Bay, marquant l’endroit où Blériot se posa en catastrophe un an auparavant et fait de pavés épousant la forme de son avion, dans une plaine appelée North Foreland Field, à un kilomètre de Douvres4. Plus exactement 51.1312 degrés Nord par 1.326 degrés Est. En amorçant sa descente il découvre que son réservoir principal est épuisé et que le réservoir secondaire ne le remplit pas. À partir de 2 000 pieds le moteur s’arrête et l’atterrissage devient pressant. Le vol motorisé se termine en vol plané – habituel avec le moteur rotatif du Blériot XI - quelques kilomètres au Nord-Est de l’endroit prévu où une petite foule l’attendait.

    L’atterrissage

    Il choisit un champ bien plat sans arbres ni maisons et s’y pose correctement vers 14 h 32 après environ 42 minutes de vol. Sans endommager son appareil comme l’avait fait Blériot. Le terrain d’atterrissage improvisé, dans les parages de St-Margarets Bay, appartient en partie à la Wanstone Court Farm5 de la famille Clayson, gérée par deux demoiselles qui accourent pour l’accueillir avec enthousiasme, Miss Hewlett et Miss Wallan. L’autre partie est la Reach Court Farm d’un certain Monsieur Laslett qui se montre moins accueillant en faisant remarquer que les dommages causés à son sainfoin (luzerne) s’élèvent à 4 livres sterling que le comte en bon gentleman s’empresse de lui rembourser sur le champ, aux deux sens du terme6.

    Notre héros échange promptement ses vêtements de vol contre un habit foncé et des chaussures blanches de gentleman avant de répondre aux questions des journalistes qui l’ont enfin rejoint au pas de course dans la campagne anglaise accompagnés de curieux de tout genre, jeunes et vieux, hommes et femmes, policiers et soldats. L’honorable Charles Stewart Rolls – fondateur de Rolls-Royce – fait partie de ceux qui accourent le féliciter. Le Daily Mail lui remettra le prix de 100 £ offert par Lord Northcliffe et promis à quiconque répéterait l’exploit de Blériot qui lui, s’était mérité 1 000 £.

    Jacques aurait voulu retourner en France par la voie des airs mais le mauvais temps le contraint à revenir en vapeur le soir même. Un banquet lui est offert à l’arrivée. Il gagne le prix Champagne Ruinart attaché à cet exploit.

    Après une présence à Barcelone, il s’embarque sous peu pour l’Amérique7 sur le Deutschland de la Hamburg-American en direction de New York avec sa suite. Il y débarque le 24.6.1910. Presque en même temps un Blériot XI monoplace et un biplace arrivent au port de New York, l’un sur le Kronprinz Wilhelm et l’autre sur le Savoie8. Pour immédiatement prendre la direction de Montréal.

    De Calais à Pointe-Claire

    Six semaines après l’exploit de la Manche, on retrouve ainsi le nouvel as de l’aviation à Montréal avec ses deux Blériot pour participer au premier rassemblement aérien canadien ; le premier au monde remontait à Reims, France du 22 au 29 août 1909. La Grande semaine de l’aviation de Montréal à Pointe-Claire se déroule du 25 juin au 5 juillet 1910. Il avait accepté d’y participer à condition de recevoir $10 000 en honoraires et $5 000 en frais de transport, pour lui et sa suite composée de sa sœur la comtesse Hélène de la Bégassière et de son mari médecin, son frère le comte Bertrand de Lesseps, ses deux mécaniciens, et ses deux avions.

    Le terrain d’aviation improvisé dans le secteur Lakeside, juste au nord de Terra-Cota, consistait en cinq lots appartenant à cinq fermiers différents; il fallut que les organisateurs les aplanissent, abattent les clôtures et en comblent les fossés. Le travail initial n’étant pas au goût du comte, il exigea de reprendre le travail à toute vitesse pour l’ouverture prévue le lendemain. La proximité du rail (le long de l’autoroute 20 actuelle) permettait de transporter rapidement les montréalais à « l’aéroport » improvisé de Pointe Claire, situé à quelques kilomètres à l’ouest de l’aéroport Pierre Elliott Trudeau de Dorval. L’événement attira des dizaines de mille spectateurs payants qui devaient porter le badge du Montreal Aviation Meet.

    « Pour tenir cet événement, on avait loué les terrains d’une ferme au nord du site de la compagnie jadis très connue Terra Cotta Works, et l’événement a été subventionné par l’Automobile and Aero Club of Canada. Des douzaines de milliers de visiteurs ont visité l’exposition organisée dans le cadre du Congrès de l’Air sur une énorme estrade érigée sur le site. Cette plate-forme longue de plus de 350 mètres se trouvait à 10 mètres au-dessus du sol. Près de 50 policiers de Montréal assuraient la sécurité ainsi qu’un escadron du Royal Canadian Dragoons comprenant 15 officiers, 60 hommes et 50 chevaux. Les Montréalais s’y rendaient en train. Ils descendaient à la station Lakeside pour admirer les autos, les avions et les dirigeables. »9

    C’est cet été là que les Québécois entendirent pour la première fois le vrombissement des avions.

    Premier à survoler Montréal


    Le 2 juillet 1910 en fin d’après-midi il s’envole à 6h18 pm depuis les champs du quartier Lakeside à Pointe-Claire, à bord de son appareil monoplan Blériot XI baptisé Le Scarabée, pour survoler le fleuve Saint-Laurent jusqu'à l'île Sainte-Hélène et les îles de Boucherville avant de passer au-dessus de Montréal et revenir à Lakeside en moins d’une heure.

    Son parcours emprunte la rive du lac St-Louis et longe Dorval à 6h25, Lachine à 6h28, Lasalle (l’appareil est visible depuis Kahnawake), l’édifice de La Presse à 6h40, l’Hôtel Windsor à 6h45, le Champs-de-Mars pour saluer le maire Guérin. Au retour il survole Lachine à 6h53, Dorval, Lakeside à 7h04 et touche le sol à 7h07 minutes et 3 secondes.

    Citons le Magazine Plein Vol : « La grande vedette de la semaine fut sans contredit le Français Jacques de Lesseps (1883-1927), représentant l’organisation Blériot. À peine un mois auparavant, l’aristocrate (fils du compte Ferdinand de Lesseps, bâtisseur du canal de Suez) avait réussi la deuxième traversée de la Manche, aux commandes - tout comme Louis Blériot un an avant lui - d’un avion Blériot XI baptisé Le Scarabée. Le 2 juillet, avec le même appareil, de Lesseps triomphait en survolant la ville de Montréal, une périlleuse boucle de 58 kilomètres qu’il accomplit très précisément en 49 minutes… et 3 secondes! »10

    Enchaînons avec La Presse : « Il fait frissonner et haleter les foules par ses plongeons périlleux et […] remet son oiseau mécanique en position horizontale et atterrit avec la grâce, la légèreté d'un pigeon »11. L’intrépide pilote en met plein la vue, pas étonnant que les journaux vantent ses prouesses et la pleine maîtrise de son appareil.

    Les Mohawks de Kahnawake sont suffisamment fascinés pour l’inviter à une cérémonie, le nommer membre honoraire de leur tribu et le surnommer Tehanerahontsowaner, « le chef aux grandes ailes ».

    Commémorations cent ans plus tard

    En France à Blériot-Plage, Sangatte, Calais, la traversée de La Manche a été soulignée à l’initiative de l’historien québécois Jean-Marie Fallu, par l'association Culture et Patrimoine-Louis-Blériot et Côte d'Opale-Québec, une régionale de France-Québec avec laquelle la Régionale Côtes-de-Gaspé-Percé (AQF) a un pacte d'amitié depuis 200512.

    En France toujours, deux répliques du Blériot XI refont la traversée le 21.5.2010. L’un deux construit et piloté par Pascal Kremer13 du Luxembourg et l’autre par Henk van Hoorn de Hollande. Kremer quitte l’aéroport Calais-Marck à 11h0014. Après leur atterrissage ils célébreront ce 100e anniversaire à la Wanston Farm en compagnie de ses propriétaires actuels, de Michael de Lesseps un petit fils de Jacques, ainsi que de membres de la famille Clayson de St. Margaret’s15.

    À Gaspé le 10 avril 2010 les commandants et des officiers du porte-hélicoptère français Jeanne d’Arc et du Courbet, en visite au Québec, participent à une cérémonie au monument érigé en l’honneur de Jacques de Lesseps, avant d’être reçus au musée de la Gaspésie où ils ont pu rencontrer des dignitaires de Gaspé, du Québec et du Canada16.

    À Gaspé le 21 mai 2010 au Musée de la Gaspésie, pour commémorer le même exploit, la Ville de Gaspé et la Régionale Côtes-de-Gaspé-Percé de l’Association Québec-France ont fait l’annonce de l’acquisition d’une œuvre d’art rappelant la présence du comte en Gaspésie en 1926 et 1927. La peinture « Jacques de Lesseps, un comte dans le ciel », œuvre de l’artiste gaspésienne Édith Jolicoeur est depuis avril 2011 en permanence à l’Hôtel de ville de Gaspé.

    À Montréal en juillet 2010, pour souligner le 100e anniversaire du premier vol motorisé au-dessus de l’île, son maire Gérald Tremblay invite la population à venir admirer dans le hall d'honneur de l'Hôtel de ville une réplique grandeur nature du Blériot XI qui avait accompli ce vol en juillet 1910. Réplique que l’on doit à des bénévoles du Centre canadien de patrimoine aéronautique dont l’adresse civique est le 21111 chemin Lakeshore, à Sainte-Anne-de-Bellevue, sur le campus McDonald, à l’extrémité Ouest de l’île de Montréal; ils mirent 10 ans à la construction pièce par pièce d’une réplique exacte en travaillant dans la Old Stone Barn mise à disposition par l’Université McGill. Durant la construction ils reçurent la visite de Guy de Lesseps le petit fils de Jacques17.

    Soit dit en passant, un monument commémorant le premier Congrès de l’air avait été inauguré en 1967 par la Chambre de commerce de Pointe-Claire, à côté de la bibliothèque publique sur Douglas Shand. Malheureusement, il fut ensuite démantelé et conservé dans un dépôt de la ville18.

    Premier à survoler Toronto

    C’est au Spectacle aérien de Toronto qu’il accomplit le 13 juillet 1910 le premier survol complet de la ville, soit 20 milles en 28 minutes, à 70 milles à l’heure à 2 000 pieds d’altitude. Il avait décollé sur son Blériot XI19 depuis le terrain de la ferme modèle de W. W. Trethewey transformée pour l’occasion en terrain d’aviation, le premier dans cette ville. La piste d’envol correspondrait aujourd’hui au Hearst Circle situé un peu à l’est de l’aéroport Pearson non loin de Trethewey Drive et Jane Street. L’événement était commandité par la Ontario Motor League, devenue le CAA. Le même jour un biplan des frères Wright conduit par trois américains avait aussi pris les airs au même spectacle mais sans survoler tout la ville20.

    Pour rappel, le Musée canadien de l’aviation à Ottawa comprend dans sa collection une magnifique peinture par Robert W. Bradford, intitulée Come Fly with Me et représentant le comte, un Scarabée et une jolie admiratrice.

    Second survol de Montréal

    Dans la foulée de ses exploits à Toronto, le comte revient s’exhiber à Montréal avec ses deux Blériot. Il réussit le 26 juillet 1910 une envolée d’une soixantaine de kilomètres depuis le parc d’amusement King Edward Park sur l’île Gros Bois qui fait partie de l’actuel parc des îles de Boucherville. Le vole dure 81 minutes le long des deux rives du St-Laurent; il commence par la rive nord jusqu’à hauteur de la rue Papineau, tourne au dessus de l’Île Ste-Hélène puis revient en longeant Boucherville. L’événement fit à nouveau sensation. Avant de quitter pour la France, De Lesseps vendit ses deux avions au propriétaire du parc.

    Il regagne la France pour revenir en Amérique dès la mi-octobre, cette fois-ci à New York.

    Vainqueur à New York

    Le comte participe ensuite à la sensationnelle Statue of Liberty Race devant quelque 150 000 spectateurs et dont le parcours exige d’aller contourner la Statue de la Liberté et certaines balises depuis Belmont Park à Long Island où se tient du 22 au 31 octobre le Great 1910 Aerial Tournament NY. Le parc, situé dans l’arrondissement de Elmont à une dizaine de kilomètres au nord-est de l’aérogare John F. Kennedy, sert aux courses de chevaux pur-sang.

    Jacques est déclaré vainqueur par la Fédération aéronautique internationale cinq mois plus tard, le 15 mars 2011 et gagne ainsi le prix Thomas Fortune Ryan de $10 000. Le franco-américain John Bevins Moisant21, d’ascendance canadienne-française et né à Manteno, Illinois, en banlieue de Chicago, est le plus rapide mais sera disqualifié pour être parti sans avoir au préalable effectué un vol d’une heure tel que requis. Le britannique Claude Grahame-White est le deuxième plus rapide mais disqualifié pour avoir raté la balise no. 5 lors de son atterrissage22. On remarque parmi les autres inscrits le français Rolland Garros, dont un stade pour le tennis porte le nom à Paris.

    Pour mémoire la Statue de la Liberté avait été remise par le comte Ferdinand De Lesseps au président américain Stephen Grover Cleveland le 28.9.1886 au nom du gouvernement français.

    Le comte se rend ensuite à Baltimore puis retourne à Toronto où il se fiance avec Grace MacKenzie.

    DE MISS MACKENZIE À COMTESSE DE LESSEPS

    De Lesseps était un aristocrate de naissance, de moyens et d’éducation et menait la vie des jet-setters de son époque.

    Il épousera Grace MacKenzie, issue de la haute bourgeoisie torontoise, fille de Sir William MacKenzie, entrepreneur millionnaire devenu magnat du rail et cofondateur du Canadian Northern Railway. William est né le 17.10.1849 à Eldon près de Kirkfield en Ontario et eut 9 enfants dont Grace. Le 1.1.1911 il est nommé Chevalier du Royaume par le roi d’Angleterre.

    Grace était née le 15.12.188823/9024 et baptisée Theresa Grace à Kirkfield en Ontario à 75 minutes aujourd’hui au nord-est du grand Toronto, dans la région des lacs Kawartha juste à l’est du lac Simcoe. C’est là que les MacKenzie possédaient un magnifique domaine dont le manoir fut bâti en 1888 entouré de près de 1 000 acres.

    La première rencontre eut lieu après le spectacle aérien de Toronto en juillet 1910 quand le magnat du rail invita l’aviateur au huppé York Club (logé dans le manoir Gooderham coin Bloor-St-George), puis à son somptueux manoir Benvenuto sur Avenue Road où il lui présenta trois filles : Grace âgée de 21 ans, Ethel et Katharine. Après cette rencontre le père MacKenzie invita Jacques pour une courte croisière sur le canal Trent à bord de son luxueux yacht le Wawinet. Jacques, 27 ans, invite les trois sœurs à venir le voir voler à New York en octobre mais c’est Grace qu’il veut impressionner et elle n’a d’yeux que pour lui.

    Le Nouveau Monde venait de rencontrer la Vieille Europe

    La fille d’un entrepreneur célèbre au pays, l’un des plus riches Canadiens en son temps, pourtant parti de rien, né dans une maison de bois rond aux planchers de boue séchée (Eldon / Kirkfield, comté de Peterborough), venait de rencontrer le fils d’un entrepreneur célèbre dans le monde, aristocrate de naissance.

    Grace devint la première canadienne – sinon la première femme au monde - à prendre les airs quand elle le rejoignit avec Ethel et Katharine au Belmont Park de Long Island où se tenait du 22 au 31 octobre le Great 1910 Aerial Tournament. Il lui fit voir Manhattan des airs le 25 octobre avant de répéter l’expérience avec Ethel et Katharine.

    Les fiançailles sont annoncées dans le New York Times. La petite histoire raconte que lorsqu’il assiste à un concert pour faire plaisir à sa dulcinée, il lui arrive de s’endormir… brièvement.

    Mariage londonien

    Les MacKenzie quittent Toronto le 14.12.1920 en direction de l’Angleterre pour assister à la cérémonie. Le mariage a lieu à Londres le 25.1.1911.

    En voici le compte-rendu dans le The New York Times du lendemain: « Londres, 25 janvier. - Mademoiselle Grace MacKenzie, fille de Sir William MacKenzie, le magnat canadien du rail, et le comte Jacques de Lesseps, l’aviateur français, se sont mariés aujourd’hui en l’église St. James, Spanish Place. Le révérend Gildea a béni la cérémonie, en présence d’invités bien branchés. Le comte de Mora servi de garçon d’honneur et les filles d’honneur comprenaient ses sœurs, Madame W.W. Beardmore née Kathleen et Mademoiselle Ethel MacKenzie, et une cousine Mademoiselle Mabel Magher …

    Après la cérémonie Sir William et Lady MacKenzie reçoivent à l’hôtel Claridge. Le voyage de noce est prévu en Égypte. Le comte De Lesseps est le fils du célèbre ingénieur Ferdinand De Lesseps. Il est âgé de 26 ans. Depuis l’an dernier il s’adonne à l’aviation et a réussi des envolées notoires, ayant franchi la Manche, et bouclé la statue de la liberté depuis Belmont Park dans une compétition avec le défunt John B. Moisant et Claude Grahame-White. Mademoiselle MacKenzie était montée en avion avec lui à New York mais depuis leurs fiançailles, le couple avait renoncé à ce sport périlleux. »25

    L’impératrice Eugénie de Montijo veuve de Napoléon III faisait partie de la noblesse invitée et pour cause, c’est une cousine du marié (au 6e degré selon le jargon de la généalogie). Eugénie est fille de Manuela Kirkpatrick y Grévigné de Montijo, la nièce de Catherine de Grévigné, l’épouse du comte Mathieu de Lesseps qui sont les parents du comte Ferdinand le père de Jacques. On se souviendra que c’est Mathieu qui le premier dans la lignée Lesseps fut fait comte par Napoléon 1er et permit d’ajouter la particule « de » devant le patronyme.

    Durant leur croisière en Égypte, les nouveaux-mariés passent devant la statue du comte Ferdinand à l’entrée du canal de Suez26. Le couple s’installe à Paris. Durant la guerre de 1914-18, la comtesse de Lesseps fait du bénévolat infirmier pour l’armée française et en sera décorée d’une Médaille d’argent pour sa contribution. Les enfants naissent tous en France malgré la guerre.

    En France de 1911 à 1920 où les quatre enfants naissent

    Guillaume / Guy Alexandre Ferdinand Marie naît le 10.12.1911 à Paris et décède à Neuilly-sur-Seine en banlieue parisienne le 13.12.1967 à 56 ans. En 1916 sa mère amène son fils de 4 ans passer l’été à Toronto et au lac Balsam près de Kirkfield.

    François-Patrick-Marie-François-Joseph naît le 2.4.1913 à La Chesnaye de Guilly, Vatan en Indre, Centre, et meurt à Sudbury en Ontario le 10.7.1936 et inhumé 12.8.1936 à 23 ans. Il avait épousé Aleen Moretta Hamilton Green née le 24.7.1918 et décédée le 20.3.1984. Pour rappel, c’est à Guilly, Vatan, au Château de La Chesnay que Ferdinand de Lesseps était mort à 89 ans le 7.12.1894 ainsi que sa seconde épouse (et mère de Jacques), Louise-Hélène Autard de Bragard le 29.1.1909.

    Élisabeth-Hélène naît le 10.3.1915 à Paris et meurt le 24.3.2001 en Floride à 86 ans; elle s’adonnait aux arts plastiques. Elle s’était mariée deux fois, la seconde fois avec Dudley Schoales.

    Catherine-Marie-Béthune dite Kiki naît le 29.5.1918 à Berneville-sur-Mer au Calvados, Basse-Normandie. Elle était vivante en juillet 200927 et meurt après 91 ans. Elle avait épousé John Edgard Hicks à Toronto le 30.7.1941/2, il était originaire de Hanover, New Hampshire, et le couple aurait eu 13 enfants28.

    Mère et enfants rentrent au Canada

    En juillet 1920 Grace embarque sur le France au Havre et débarque à Ellis Island, New York le 17 juillet. Elle a 32 ans, accompagnée de ses enfants Guillaume (9 ans), Francois (7 ans), Élizabeth (5 ans) et Catherine (2 ans)29. Le comte ne fait pas partie des 2 398 passagers. Grace ramène sa famille au Canada. Le mariage ne va plus.

    Le déclin d’un empire

    Le Canadian Northern Railway en faillite est nationalisé le 6.9.1918 avant de fusionner avec le Canadian National Railway. Les autres entreprises de son père périclitent et après 1921, MacKenzie perd de son influence.

    Pour Grace, 1923 est une mauvaise année : elle est séparée et elle perd son père.

    En octobre son père s’effondre en jouant au golf, probablement par crise cardiaque, est transporté au Toronto General, puis retourné à son domicile torontois. Il tient le coup plusieurs semaines et modifie son testament en ajoutant des codicilles. À la demande de Grace, il lui assure son indépendance financière et celle de ses enfants et les met à l’abri de toute revendication éventuelle de Jacques. Grace pourra aussi demeurer au manoir Benvenuto, à Toronto, et quand il sera éventuellement vendu pour payer les taxes, elle pourra habiter le domaine de Kirkfield ou le chalet du lac Balsam.

    William MacKenzie décède à sa résidence Benvenuto de Toronto le 5.12.1923 pour être ensuite inhumé le 7.12.1923 à Kirkfield. Le domaine de Kirkfield fut éventuellement vendu pour devenir la St. Margaret’s School tenue par les Sœurs de Saint Joseph de 1927 à 1976 avant d’être transformé en auberge de luxe offrant réceptions estivales et thalassothérapie, la Sir William MacKenzie Inn.

    En avril 1946, la veuve de Lesseps est en mauvaise santé. Elle décède à 57 ans à Cardenas, dans la baie de Varadero, à Cuba, où elle était en villégiature. La famille ramènera éventuellement la dépouille à Kirkfield en Ontario où ses parents avaient été inhumés et où elle était née30.

    HÉROS DE GUERRE

    Pilote de guerre décoré de la Première Guerre mondiale

    Revenons au comte devenu pilote militaire. Jacques devient un pionnier de la photographie aérienne de reconnaissance, tente de créer « la fameuse escadrille américaine La Fayette », s’initie au bombardement nocturne.

    De Lesseps réalise en 1917-18 pas moins de 95 missions de nuit à longue distance pour faire de la reconnaissance, ou bombarder sur trimoteur Caproni. Chaque mission peut comporter 3-4 heures au dessus de l’ennemi. En Champagne et en Lorraine.

    Il défend Paris contre les Zeppelins allemands en volant surtout de nuit. Ainsi le 5.8.1915 un dirigeable allemand qui survole Paris est atteint par les balles incendiaires tirées durant une demi-heure par les avions du sous-lieutenant de Lesseps et du lieutenant Galliot. Le Zeppelin LZ79 percé sur l’arrière commence à perdre de l’air, de l’altitude et de la vitesse avant de s’écraser.

    Trois ans plus tard le 15.8.1918, De Lesseps membre du 2e groupe de bombardiers se comporte en héros en effectuant trois bombardements nocturnes réussis en Lorraine : deux à Conflans et un à Audun le Roman. Il évite les tirs anti-avions en se tenant à très faible altitude et en profite pour reconnaître les positions de l’ennemi dans la région31. Cette bravoure est reconnue par les États-Unis qui lui décernent la Distinguished Service Cross.

    Il termine comme Capitaine-commandant d’Escadrille amplement décoré par la France (Chevalier de la Légion d’honneur, Croix de guerre avec trois palmes et quatre étoiles, Ordre de la Nation Française, Quatre fois cité à l’ordre du jour pour bravoure) et finalement intronisé au Panthéon le 6.6.2001.

    Trois frères moins chanceux à la guerre

    Ferdinand-Marie-Ismaël de Lesseps naît à Paris le 27.11.1871, devient officier de cavalerie, capitaine du 3e régiment de chasseurs à cheval d’Afrique, et meurt pour la France le 30.9.1915 à 43 ans, « tué à l’ennemi aux tranchées de Virginie »32.

    Bertrand-Marie de Lesseps, né le 3.2.1879 à Paris, est un escrimeur participant aux Olympique de 1908. Il devient capitaine commandant dans le 20e bataillon de chasseurs à cheval et meurt pour son pays le 28.8.1918 à Catigny, Oise, au sud-est d’Amiens. C’est Bertrand qui avait accompagné Jacques à Montréal en 1910, il était épris d’aviation.

    Robert-Georges-Marie est né à Paris le 23.5.1882 et devient lui aussi épris d’aviation, mais agit surtout comme promoteur, notamment d’un monoplan baptisé La Frégate. Le 27.2.1902, Robert épouse Marthe-Joseph-Sophie Allard, née le 17.5.1884 à Ixelles et décédée le 19.7.1970 à Uccle, deux localités en banlieue sud de Bruxelles. Ils auront deux enfants, Nicole et Robert fils.

    Recruté à Châteauroux, la Bataille de la Somme commandée par Joffre aura raison de lui comme des 195 000 autres victimes du côté français. Lieutenant dans la cavalerie du 27e régiment des Dragons et détaché au 7e groupe mixte d’autos-mitrailleuses et autos-canons, Robert meurt à 34 ans de ses blessures de guerre le 11.9.1916, à Cerisy-Gailly, dans la Somme, à l’est d’Amiens. Il recevra Légion d’honneur et Croix de guerre posthumes et son nom sera gravé sur un monument aux morts de la Première Guerre, coin Abbey Road et Mitre Road à Londres33.

    CARTOGRAPHE GASPÉSIEN


    Après la guerre en 1919, Henry Balleyguier, un ancien commandant d’escadrille ayant combattu avec Jacques forme La Compagnie Aérienne Française (CAF). Recruté par cet ami, De Lesseps devint chevronné dans le pilotage d’hydravion et la photographie aérienne. Il travaille pour cette entreprise au développement de la technique de photogrammétrie en cartographie aérienne.

    Père de la cartographie gaspésienne

    La CAF est choisie en 1925 par le ministre des Terres et Forêts de la Province de Québec, Honoré Mercier fils – grâce aux discussions avec Henry Balleyguier - pour réaliser le levé général de la Gaspésie et en répertorier les forêts. Selon l'entente cette compagnie doit réaliser des photographies aériennes obliques et panoramiques et dresser une carte générale du territoire à l'échelle de 40 chaînes au pouce. Jacques en est nommé Directeur d’exploitation et Chef-Pilote. Il à 42 ans.

    Bases d’hydravions à Gaspé et Val-Brillant

    De Lesseps établit en 1926 une hydrobase principale à Gaspé puis, pour la CAF devenue la CAFC une seconde à Val-Brillant en 1927, sur les rives du lac Matapédia qui alimente la rivière du même nom, à une quarantaine de kilomètres au sud de Matane et au sud-est de Mont-Joli. Ainsi que des bases secondaires à Pointe-aux-Trembles sur la rue Notre-Dame à l’est de l’île de Montréal où se trouve un garage pour monter les avions et pour les réparations majeures ; à Sillery pour accéder à l’atelier photo et la cartothèque de Québec ; à Notre-Dame-du-Lac sur le lac Témiscouata ; et au Lac Nominingue en Abitibi34.

    Ses appareils à Gaspé sont d’abord deux Shreck FBA 17 quadriplaces à moteur Hispano-Suiza de 180 cv à hélice propulsive (en arrière du moteur) arrivés en mai 1926 par bateau à Montréal puis par train. Avec les deux pilotes, de Lesseps et Monville, 201 heures de vol à 3 000 pieds d’altitude permettront aux photographes embarqués de couvrir en 4 mois la péninsule à l’est de Port-Daniel et une majorité de la Baie des Chaleurs, une superficie de 9 800 km².

    En 1927 s’ajoutent deux FBA 17 classiques et un troisième, le FBA 21 à moteur en étoile Gnome-et-Rhone 9ab Jupiter de 420 cv à hélice tractive (en avant du moteur) pouvant transporter fret ou passagers pour lier Gaspé, Val Brillant, Québec et Montréal. Les deux mécaniciens sont d’origine russe et ont servi dans son escadrille durant la Première Guerre : Smalko Milankovitch, qui installe la base de Val-Brillant sous la direction du pilote Monville, et Theodor Chichenko qui seconde De Lesseps à Gaspé.

    Le comte aurait souhaité fonder à Gaspé la première compagnie québécoise d’aviation.

    (À vérifier : Shreck FBA-17 G-CAFO et un Schreck FBA-21, hydravions biplans et biplace français à moteur dessinés par l’ingénieur français Louis Schreck en 1923 à Argenteuil. Il peut au besoin atteindre 14 000 pieds d’altitude – Utilisés en 1926-27 selon le site http://grandquebec.com/gens-du-pays/jacques-lesseps/)

    Ses missions photographiques, qui se déroulent pendant les étés 1926 et 1927, serviront à la cartographie du territoire gaspésien, mais aussi à produire des cartes postales. En effet, près de 800 cartes postales de villages gaspésiens seront imprimées à Paris grâce aux images réalisées en basse altitude. En 1927 il est rendu à 15 000 km². Plusieurs photos de Montréal et de Québec ont une importance patrimoniale.

    Grace et les enfants vivent déjà à Toronto. Durant les deux années 1926-27 les enfants passent leurs vacances d’été à Gaspé près de leur père. Les deux fils sont confiés aux Pères et ils passent leurs journées à la base des hydravions où ils suivent le pilote, tout comme les deux filles qui elles, sont confiées aux Ursulines dont le Monastère et l’École normale sont « en haut de la côte ». Il les emmène voler à l’occasion, parfois les quatre à la fois. Catherine est surnommée Kiki, Élizabeth est surnommée Betty.

    Soulignons que la Corporation Lire la Mer du Phare de Matane mettra bientôt en ligne 400 photos originales prises par Jacques, grâce à la collaboration d’Yves Durette.

    On sait que l’historien-photographe Pierre Lahoud et le géographe Henri Dorion ont publié en avril 2009 aux Éditions de l’Homme le magnifique album La Gaspésie vue du ciel35. Parmi plus de 2 500 clichés, ils ont repris les près de 500 photos gaspésiennes de De Lesseps – même altitude et même angle - pour comparer à huit décennies d’intervalle l’érosion du littoral et la géographie des terres36.

    Nuage à l’horizon : Ottawa est jaloux

    Malheureusement, les missions photographiques de l’aviateur ne sont pas seulement marquées du sceau du succès. Le gouvernement fédéral, qui revendique la compétence exclusive en aéronautique, s'oppose à ce que le Québec ait recours à une compagnie étrangère. Ottawa demande à la CAF de créer une filiale canadienne, mais surtout d'avoir recours à des pilotes et à des ingénieurs qui sont sujets britanniques.

    La CAF est forcée de se renommer la Compagnie aérienne franco-canadienne (CAFC) et de demander des certificats temporaires pour ses pilotes. Même si elle insiste sur la réputation internationale de son chef pilote, Ottawa demeure intraitable sur ce point. De Lesseps doit donc se résoudre à demander la nationalité canadienne mais l’affaire traîne, ce qui menace son droit de voler. Ce genre d’attitude de la part de la haute bureaucratie Canadian porte un nom que je n’écrirai pas.

    Au centre d’un conflit constitutionnel

    À l'automne 1926, l'affaire dégénère et les journaux se mêlent du dossier. Le Daily Star tente même à plusieurs reprises de discréditer l’as français afin de faire fléchir le gouvernement québécois sur la question de la nationalité des pilotes.

    Comme le dit si bien le président de la Société gaspésienne du patrimoine Jean-Marie Fallu, dans L’Homme qui venait du ciel « Héros de la Première Guerre mondiale, Jacques de Lesseps a marqué les débuts de l'aviation commerciale au Québec. En 1926, il entreprend de réaliser la cartographie aérienne de la Gaspésie. Cette tâche audacieuse déclenche une querelle fédérale-provinciale qui le mènera à une fin tragique. »37

    Cette affaire connaît en effet un dénouement dramatique. Convoqué à Val-Brillant par le ministre des Terres et Forêts, Honoré Mercier fils, De Lesseps tient à venir défendre son honneur à cette rencontre importante où l’on attend aussi le président de la compagnie mère venu de France pour discuter de la citoyenneté de l’aviateur. Il était prévu que le pilote embarquerait le ministre pour le ramener à Québec après la réunion.

    LE FATIDIQUE 18 OCTOBRE 1927

    Le comte quitte Gaspé pour la dernière fois.

    Il mangeait souvent à cette époque à l’hôtel Baker avec un ami de Gaspé, Percy Hyman. Au petit déjeuner celui-ci lui dit « Je trouve que le temps n’est pas très rassurant aujourd’hui »38.

    Le central téléphonique de la ville était dans l’hôtel Morin, dont la fille de l’hôtelier, Madame Fabien Cassivi, se souvent d’un appel de Mont-Joli destiné au pilote; mais il était déjà sur son départ à la base d’hydravion. « Il faut l’avertir de ne pas s’envoler vers Mont-Joli ce matin : ce serait trop dangereux par le temps qu’il fait… On avait à peine raccroché que l’on vit passer derrière l’hôtel Morin l’hydravion s’élevant au dessus de la baie de Gaspé ». La brume venait d’être observée à la station météo de Mont-Joli située à moins de 50 kilomètres de Val Brillant et le pilote n’avait pas la radio à bord39.

    Il avait déjà décollé de Gaspé vers 13 heures avec son mécanicien Theodor Chichenko attitré à Gaspé, à bord du Schreck FBA 21-3 biplan au moteur tractif de 420 cv40 et suivait la route directe de 132 miles (220 km) qui devait prendre 75 min à la vitesse sol prévue de 105 milles à l’heure. Il volait dans une basse pression ou à l’approche d’une basse pression et le vent était calme ou léger de l’Est.

    Avant 15h on entend le vrombissement de l'avion au-dessus de St-Irène juste au sud du lac Matapédia, près d’Amqui, ainsi qu’à Saint-Léandre et à Val-Brillant, mais la brume l'empêche d’amerrir. On fait alors sonner les cloches de l'église, on fait hurler chaque minute la sirène de la scierie locale, on braquera même vers le ciel les projecteurs de la compagnie de chemin de fer, dans le vain espoir de servir de repère. Le comte ne se posera pas sur le lac Matapédia pour assister à la réunion prévue pour 15h41.

    Trois à quatre jours plus tard les 21-22 octobre, une majorité des débris du fuselage, sans le moteur, sont retrouvés sur le rivage, échelonnés jusqu’à une cinquantaine de kilomètres entre Baie-des-Sables (St-Ulric) où l’on trouva un bout d’aile de 13 pieds de long et un aileron, et Sainte-Félicité où le fermier Hector Guilbeault trouva le cockpit intact, les sangles de sécurité détachées, soulevant la possibilité que les deux occupants aient pu se jeter à l’eau avant le choc; ils portaient des combinaisons flottantes. Le barographe altimètre s’était arrêté à 4h01 pm (16h01), environ 3 heures après le départ si le départ se fit à 13h00. La grande dispersion des débris suggère un choc en frappant par exemple la crête d’une vague.

    Le corps flottant du pilote, intact dans sa combinaison faite de toile doublée de liège, dérive avec les courants dans le golfe et est retrouvé après 48 jours, le samedi 3 décembre 1927, sur la rive de Port-au-Port (auj. Clam Bank Cove), alias French-Shore, juste à l’ouest de Stephenville, Terre-Neuve, à environ 700 kilomètres de l’écrasement. Mais pas celui du mécanicien.

    Le comte avait 44 ans.

    Que s’est-il passé?

    Voici le scénario le plus plausible selon l’analyse des débris et de son corps42. Incapable de voir le lac Matapédia, il s’était dirigé au compas en direction nord-nord-ouest vers le St-Laurent qu’il prévoyait atteindre en 15-20 minutes et aboutit au large de Rivière-Blanche (St-Ulric), entre Métis-sur-Mer et Matane.

    Une fois au dessus du fleuve la visibilité devait être meilleure et le pilote faisait « des ronds dans l’air » en attendant que le brouillard se lève au dessus de la péninsule. Avant de risquer la panne sèche le pilote aurait décidé d’amerrir et d’hydroplaner ensuite jusqu’à la rive.

    Laissons la parole à Émile Pério, historien français de l’aviation43 : « La surface du fleuve présente des creux d’un à deux mètres…Une crête de vague a dû percuter de plein fouet l’avant de la coque… les deux mâts supportant l’avant du moteur ont fléchi, provoquant l’abaissement du moteur… l’hélice s’est alors enfoncée dans la coque en en déchirant le dessus. Avec une telle voie d’eau les équipiers débouclent leur ceinture de sécurité et se livrent au fleuve… » Sans moteur l’appareil n’aurait pu rejoindre la rive par lui-même même si la coque aurait résisté aux bouts de l’hélice. Mais avec une coque percée qui embarque de l’eau à chaque vague, il n’y a plus d’alternative.

    On connaît le reste : personne ne survit longtemps dans les froides eaux du St-Laurent, surtout en octobre et en aval de Tadoussac.

    Inhumation à Gaspé

    Dans une lettre à son ami, le renommé journaliste Olivar Asselin, il écrivait: «Vous ne pouvez vous imaginer le magnifique et émouvant spectacle que l’on peut avoir dans les cieux de Gaspé […] Quelle merveilleuse vision offre aussi le contraste des couleurs entre la vaste péninsule et la mer qui la baigne: d’un côté, le velours vert et soyeux des forêts, artistiquement drapé suivant le caprice des monts et des vallées; de l’autre, le bleu du ciel, uni à celui du golfe éblouissant sous le soleil.»44

    Premier homme à admirer la Gaspésie du haut des airs, il était fasciné par les charmes de la péninsule et c'est d'ailleurs selon ses vœux que la dépouille de « l'homme aux grandes ailes » fut ramenée à Gaspé. Les funérailles y furent célébrées 10 jours plus tard le 14.12.1927 par Mgr Ross qui rendit hommage au « brillant pilote dont la modestie égalais la bravoure ». À Gaspé plutôt que dans sa France natale ou dans la famille de Grace. Un drapeau de la France recouvrait le cercueil.

    En 1928 l’Honorable Honoré Mercier fils préside un comité de souscription pour ériger un monument en mémoire de De Lesseps puis confie la tâche au sculpteur Henri Hébert. Le 31 juillet 1929 un service commémoratif a lieu devant le couvent du St-Rosaire en présence de l’évêque de Gaspé et de Mgr Jansens, le Général des Cisterciens réformés, du consul général de France, M. Carteron, et des officiers du navire Ville d’Ys45.

    En 1930, la famille du compte demande au directeur de la CAFC, un certain M. Ravit, d’installer une pierre tombale toute simple : une dalle de granit, le nom, les dates. Selon les désirs du défunt. Le terrain de la tombe étant trop petit, la dépouille dut être transférée ailleurs dans le cimetière.

    Le 18 août 1932, cinq ans après le décès, le monument sculpté par Henri Hébert est inauguré sur le boulevard de York Sud par l’Honorable Mercier et par Mgr Ross, en présence de dignitaires du Canada, du Québec et de Gaspé, ainsi que diverses personnalités et amis tels Olivar Asselin46. Ce monument avait été financé grâce à la campagne de souscription initiée par Mercier et la famille de Lesseps47. [ http://migrations.fr/gaspe.htm]

    Quand la cathédrale de Gaspé aménagea un nouveau cimetière en 1953, la tombe fut installée tout près de l’entrée.

    Un canton à l’ouest de Murdochville porte le nom de Canton de Lesseps, proclamé en 193648.

    Une petite rue sans issue nommée Place de Lesseps est située juste à l’ouest du coin Langelier et Coubertin dans le quartier Hochelaga-Maisonneuve de Montréal

    54 ans et 82 ans plus tard

    En 1981, soit 54 ans après l’accident, le Matanais Steven Grant pêche la morue entre Baie-des-Sables et Saint-Ulric sur Joël Josette son chalutier semi-hauturier de 60 pieds et remarque dans ses filets un petit réservoir d’huile avec une plaque de cuivre. Il conserve la plaque, parvient à y déchiffrer Hydravion FBA (pour Franco British Aviation), puis la range dans un tiroir pour 28 ans.

    En 2009, soit 82 ans après l’accident, il la montre à l’ami Gérard Burnett qui se souvient de la tragédie. On nettoie la plaque qui révèle sa provenance : Hydravion FBA, Schreck Const [Argenteuil], Poids 6,00 Huile, Contenance 23.

    Autre coïncidence, le français Jean-Baptiste Louis Tillier, grand-père maternel de Gérard Burnett, avait travaillé à la construction du canal de Suez sous la direction de Ferdinand de Lesseps avant d’en diriger le trafic durant des années et d’en être décoré en 1870 par la reine Victoria49.

    Son mécanicien

    La stèle commémorative inclut une mention de son mécanicien Theodor Chichenko, un Russe de nationalité française qui lui était entièrement dévoué. On y a gravé : « Né en 1894 à Gavrilouk, Russie, volontaire dans l’armée française pendant la guerre, disparu en mer avec Jacques de Lesseps. »50

    En conclusion

    Ce héros appartient à l’histoire de la France, de l’aviation mondiale, des relations Québec-Ottawa et de la Gaspésie.

    Né à Paris dans l’aristocratie, il apprend à piloter du premier aviateur à traverser la Manche, et en devient le second. Premier pilote à voler de nuit.

    Il passe à Montréal et Toronto pour y réussir des premières en aviation, ainsi qu’à New York où il gagne un prix.

    Installé en France quand la Première guerre éclate, il s’engage sans hésiter dans l’aviation militaire et devient un as dument décoré.

    Déménagé au Canada pour entreprendre la cartographie aérienne de la forêt Gaspésienne, il se retrouve au centre d’un différend constitutionnel fédéral-provincial.

    Il périt finalement dans la fleur de l’âge en pratiquant le métier hors du commun qu’il maîtrisait si bien, dans un accident qui eut été évitable par des communications météorologiques moins rudimentaires51

    Remerciements

    Gérard-Raymond Thériault, historien et pilote, Carleton-sur-Mer

    Notes

    1 Émile Pério, Gaspésie, 1998, p 14-17
    2 http://issuu.com/chestnuts/docs/gnome_omega
    3 http://www.aviation-fr.info/dom/Lespremiersmoteurs.pdf
    4 http://cpascans.canalblog.com/archives/2009/07/26/index.html
    5 http://www.youtube.com/watch?v=vTMlM-B6dIY
    6 http://www.doverlocals.co.uk/forum/topic/10423-lesseps-channel-flight-centenary-21-may-2010/
    7 http://motslocaux.hautetfort.com/espace/, 21 mai 2010
    8 http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=F60715FF395417738DDDAD0A94DE405B808DF1D3
    9 http://grandquebec.com/histoire/congres-aviation-montreal/
    10 Magazine Plein Vol, février 2010, page 30, sur http://www.patrimoinepointeclaire.org/pdf/LeSaviezVous/030-031_Histoire_de_l'aviation.pdf
    11 La Presse, 27 juin 1910
    12 http://www.cdgp09.org/DocUser/Final/OL/ABO905/Site4440/Blocks/Block857505!_!Communique_Jacques_de_Lesseps.doc
    13 http://www.rotecengines.com/Projects/PascalKremer.html
    14 http://www.lavoixdunord.fr/Locales/Calais/actualite/Secteur_Calais/2010/05/22/article_la-traversee-de-la-manche-en-bleriot-xi.shtml?xtor=RSS-2
    15 http://www.doverlocals.co.uk/forum/topic/10423-lesseps-channel-flight-centenary-21-may-2010/
    16 http://jdb.marine.defense.gouv.fr/post/2010/04/10/Le-commandant-de-la-Jeanne-d%E2%80%99Arc-sur-les-traces-de-Jacques-Cartier-et-Jacques-de-Lesseps
    17 http://www.cahc-ccpa.com/temp/Fr_La%20Scarabee.htm
    18 http://grandquebec.com/histoire/congres-aviation-montreal/
    19 http://www.histoiresoubliees.ca/article/jacques-de-lesseps-un-comte-dans-le-ciel/jacques-de-lesseps
    20 toronto.ca/torontoplan/lost_examples2
    21 Pioneer Air Pilots – John B. Moisant. Popular Aviation, Juillet 1928, page 40
    22 http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=F50913FF3F5517738DDDAC0994DB405B818DF1D3
    23 Geneanet.org
    24 http://pylrf.free.fr/geneal/bayonne/lesseps.htm
    25 En fait il est âgé de 27 ans et Ferdinand n’était pas ingénieur
    26 Fleming RB. Railway King of Canada : Sir William MacKenzie, 1849-1923, Rae B. Fleming. Vancouver: University of British Columbia Press, 1991
    27 http://www.eastlondonforum.com/viewtopic.php?f=9&start=15&t=2725
    28 http://wc.rootsweb.ancestry.com/cgi-bin/igm.cgi?op=GET&db=burrows&id=I1200
    29 http://www.ellisisland.org/shipping/FormatTripPass.asp?sship=France&BN=P00021-7&lineshipid=320&shipid=
    30 http://www.phsc.ca/CarlMills.html
    31 http://www.eastlondonforum.com/viewtopic.php?f=9&start=15&t=2725
    32 http://www.eastlondonforum.com/viewtopic.php?p=31165
    33 http://www.eastlondonforum.com/viewtopic.php?p=31165
    34 Gérard-Raymond Thériault, communication
    35 http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/200809/08/01-653626-des-cliches-du-passe.php
    36 http://www.apbq.com/index.php?option=com_content&view=article&id=451&Itemid=38&lang=en
    37 Fallu, cité sur http://earlyaviators.com/edelesse.htm
    38 Jules Bélanger (Gaspésie 1970;8(4) :1980) citant les Annales des Ursulines
    39 Bélanger, ibid.
    40 http://www.aviafrance.com/f-b-a-21-3-aviation-france-738.htm
    41 Gérard-Raymond Thériault, communication
    42 Émile Pério, Gaspésie, 1998, p 14-17
    43 Ibid.
    44 Jules Bélanger, "Du nouveau au sujet de Jacques de Lesseps", Gaspésie, vol. XXX, n° 1, mars 1991, p. 6-13
    45 Ibid.
    46 tourismegaspe.org/FR_H/19-Monuments
    47 http://migrations.fr/gaspe.htm
    48 http://fr.wikipedia.org/wiki/Lesseps_(canton)
    49 Gilles Gagné, "Un réservoir qui a de l’histoire", Le Soleil, 26 septembre 2009
    50 http://www.aerosteles.net/fiche.php?code=gaspe-lesseps
    51 http://www.aerovision.org/index.php?option=com_content&view=article&id=45%3Alesseps-jacques-de&catid=1%3Afiches&Itemid=11&lang=fr
     

    Date de création : 2018-01-19 | Date de modification : 2018-02-13
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    L'auteur

    Pierre Biron
    Extrait
    Qui eut comme père le « père du Canal de Suez » ? Qui franchit la Manche en avion pour la seconde fois et survola Montréal et Toronto pour la première fois ? Qui effectua les premiers relevés aériens pour cartographier la forêt gaspésienne ? Lisez l’histoire de cet as des tout débuts de l’aviation, ce héros de la Première Guerre mondiale, ce pionnier de la photogrammétrie aérienne, qui entra dans l’éternité en s’écrasant dans le St-Laurent entre Métis et Matane à la faveur d’un brouillard sur la péninsule gaspésienne.
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