Le coût astronomique des indemnités versées pour les dommages subis lors des cataclysmes naturels, au cours des dernières années, inquiète les dirigeants des multinationales. 98$ milliards ont été déboursés en 1998 et ce chiffre pourrait grimper à 300$ milliards au cours des prochaines décennies. À ce rythme, prédisent les experts, l'économie mondiale pourrait être acculée à la faillite d'ici 2065. Des scientifiques ont même laissé entrevoir que le refroidissement des eaux de l'Atlantique, en raison de la fonte de la calotte polaire, pourrait faire dévier, en le redirigeant vers l'Équateur, le Gulf Stream qui contribue à réchauffer de 9 degrés le climat européen, avec les conséquences dramatiques que l'on peut imaginer sur l'agriculture et les écosystèmes européens. Alarmés par ces statistiques, les grands groupes pétroliers, Shell, Esso, British Petroleum ont fait volte-face. Ils s'étaient jusqu'à maintenant retranchés derrière une coalition internationale, la Coalition globale sur le climat, qui s'attaquai
t à coup de millions de dollars dépensés en publicité, à miner la crédibilité des études scientifiques qui établissaient un lien direct entre l'instabilité climatique et les gaz à effet de serre, produits en grande partie par la combustion d'énergies fossiles.
BP, Shell, Texaco ont récemment redéfini – en partie seulement, puisqu'ils n'ont pas cessé pour autant leurs activités de forage en quête de nouvelles sources d'énergie fossile – leur politique de développement en misant désormais davantage sur les énergies renouvelables, l'énergie éolienne et les piles à combustibles en tête de liste. Ford vient d'investir conjointement avec DaimlerChrysler et la compagnie canadienne Ballard, 1$ milliard de dollars pour le développement de piles à combustibles qui pourraient équiper certains modèles SUV d'ici la fin de l'année 2003.
Pour Rick Wagoneer, pdg de General Motors, la voie est toute tracée pour les constructeurs d'automobiles : « Le XXe siècle a été celui du moteur thermique, le XXIe siècle sera celui de la pile à combustible.« Et l'hydrogène est à l'heure actuelle le combustible de prédilection des chercheurs et des fabricants d'automobiles. Les qualités de l'hydrogène sont indéniables : plus léger que l'essence, l'hydrogène employé comme combustible ne rejette que très peu de polluants dans l'atmosphère. La pile associe l'hydrogène et l'oxygène de l'air pour produire de l'électricité en ne rejetant que de l'eau pure. C'est cette eau que boivent les astronautes en mission à bord de la navette spatiale équipée de piles à l'hydrogène. L'avantage que lui confère sa légèreté par rapport à l'essence en font un candidat tout désigné, non seulement pour construire des véhicules plus légers, mais pour l'industrie de l'aviation: à l'heure actuelle le kérosène peut représenter jusqu'à trois fois le poids de l'avion lui-même. Les craintes relatives à l'inflammabilité du produit, même si le stockage à un degré de pression jusqu'à 5000 psi demeure encore problématique, ont été atténuées par plusieurs études qui ont démontré que l'hydrogène ne présente pas plus de danger que l'essence en cas d'incendie, en raison notamment de l'extrême vitesse avec laquelle le produit se disperse dans l'air.
Le principal handicap à l'avènement de la voiture à hydrogène demeure l'absence de réseau de distribution. Tous ne partagent pas l'optimisme du professeur Robert Williams de l'université Princeton. Ce dernier croit que le réseau actuel de gazoducs pourrait très bien servir à acheminer le combustible, partout à travers le continent, par un système qui convertirait le gaz naturel en hydrogène, et réinjecterait dans les champs gazéifères le produit de la conversion, sous forme de dioxyde de carbone qui serait en quelque sorte « séquestré dans le sous-sol. »
Au Québec, l'Institut de recherche sur l'hydrogène affilié à l'UQTR, demeure le principal pôle de développement des technologies reliées à cette énergie du futur.