Pour le retour du tramway à Québec
Jeudi le 18 mars 2004
Des chercheurs du Centre de recherche en aménagement et en développement (CRAD) de l'Université Laval viennent de déposer à la Commission consultative sur le transport, la circulation et le stationnement de la Ville de Québec, un mémoire dans lequel ils préconisent l'implantation d'un réseau de tramway pour consolider le réseau de transport en commun. Plus rapide et plus confortable, moins polluant que l'autobus, le tramway pourrait augmenter sensiblement l'utilisation du transport en commun sur le parcours de lignes d'autobus. Autre argument en faveur du tramway: l'incidence positive sur la valeur du parc immobilier desservi par un système de transport ferroviaire léger. Article publié dans le journal Au fil des événements de l'Université Laval, édition du 11 mars 2004.
Appuyer la construction d'un réseau de tramways dans l'axe du Métrobus actuel et lui articuler les lignes d'autobus perpendiculaires afin d'élargir le bassin de clientèle. Telle est la principale recommandation contenue dans le mémoire présenté par des chercheurs du Centre de recherche en aménagement et développement (CRAD) de l'Université Laval à la Commission consultative sur le transport, la circulation et le stationnement de la Ville de Québec. Le mémoire s'appuie sur plusieurs travaux menés récemment au CRAD sur le transport des personnes en général et dans la région de Québec en particulier.
L'idée d'aménager un réseau de tramways vient du Réseau de transport de la Capitale (RTC). Le réseau proposé par le RTC ferait 22 kilomètres de long comparativement aux 34 kilomètres des lignes 800 et 801 du Métrobus actuel. Il pourrait permettre de faire passer l'achalandage quotidien de 50 000 à 81 000 passagers en raison du transfert modal généré par le tramway. Le tramway est à la fois plus rapide et plus confortable, moins bruyant et moins polluant que l'autobus. Le coût global d'implantation d'un tel réseau est estimé à 650 millions de dollars. Selon les auteurs du mémoire, le nombre d'autobus requis actuellement pour assurer le service crée des nuisances dommageables pour l'environnement, les valeurs foncières le long des axes, et la qualité de vie des citoyens. «Nous sommes d'avis, écrivent-ils, que la réalisation du plan d'implantation d'un tramway tel que proposé par le RTC constitue une nécessité pour la ville de Québec, si elle veut consolider le développement de sa partie centrale et apporter sa
contribution à la réduction des gaz à effet de serre.»
Une situation préoccupante
Entre 1991 et 2001, le pourcentage de déplacements motorisés par transport en commun est passé de 16 % à 10 % dans la région de Québec. Plusieurs facteurs expliquent cette diminution significative, notamment la hausse des revenus des ménages ainsi que la grande densité et l'efficacité du réseau autoroutier qui a permis l'éparpillement des lieux de résidence et des centres d'activité. "La meilleure approche, écrivent les auteurs du mémoire, demeure de restructurer le réseau dans une optique de consolidation plutôt que d'expansion, l'objectif n'étant pas tant de concurrencer l'automobile que de récupérer le terrain perdu depuis 1991."
Le mémoire du CRAD propose de conserver les extrémités du réseau résiduel de Métrobus et de les reconfigurer en formant des boucles de desserte locale. On recommande aussi de récupérer une partie des autobus libérés par l'implantation du tramway pour développer des trajets de Métrobus sur les portions les plus denses de deux parcours actuels (87 et 12). Comme solution de rechange à un service d'autobus avec horaire fixe, un transport à la demande sur rendez-vous pourrait être envisagé dans les secteurs de faible densité. Côté tarification, on pourrait penser à des abonnements hebdomadaires, en plus de découper le territoire en zones tarifaires pour ajuster la tarification à la distance parcourue. Une autre recommandation consiste à étudier la variation des valeurs foncières, résidentielles et commerciales, engendrées depuis une décennie à la suite de l'implantation du Métrobus.
Une étude subséquente et approfondie permettrait de fixer l'envergure minimale des impacts fiscaux du projet de tramway et ce, afin d'explorer une source possible de financement pour ce projet. En général, l'implantation d'un système de transport collectif ferroviaire léger et rapide augmente de 5 % à 20 % la valeur du parc immobilier, tant résidentiel que commercial, situé à proximité des stations. Pour consulter le mémoire du CRAD:
Perspectives d'avenir pour le transport en commun sur le territoire de la Ville de Québec
L'idée d'aménager un réseau de tramways vient du Réseau de transport de la Capitale (RTC). Le réseau proposé par le RTC ferait 22 kilomètres de long comparativement aux 34 kilomètres des lignes 800 et 801 du Métrobus actuel. Il pourrait permettre de faire passer l'achalandage quotidien de 50 000 à 81 000 passagers en raison du transfert modal généré par le tramway. Le tramway est à la fois plus rapide et plus confortable, moins bruyant et moins polluant que l'autobus. Le coût global d'implantation d'un tel réseau est estimé à 650 millions de dollars. Selon les auteurs du mémoire, le nombre d'autobus requis actuellement pour assurer le service crée des nuisances dommageables pour l'environnement, les valeurs foncières le long des axes, et la qualité de vie des citoyens. «Nous sommes d'avis, écrivent-ils, que la réalisation du plan d'implantation d'un tramway tel que proposé par le RTC constitue une nécessité pour la ville de Québec, si elle veut consolider le développement de sa partie centrale et apporter sa
contribution à la réduction des gaz à effet de serre.»
Une situation préoccupante
Entre 1991 et 2001, le pourcentage de déplacements motorisés par transport en commun est passé de 16 % à 10 % dans la région de Québec. Plusieurs facteurs expliquent cette diminution significative, notamment la hausse des revenus des ménages ainsi que la grande densité et l'efficacité du réseau autoroutier qui a permis l'éparpillement des lieux de résidence et des centres d'activité. "La meilleure approche, écrivent les auteurs du mémoire, demeure de restructurer le réseau dans une optique de consolidation plutôt que d'expansion, l'objectif n'étant pas tant de concurrencer l'automobile que de récupérer le terrain perdu depuis 1991."
Le mémoire du CRAD propose de conserver les extrémités du réseau résiduel de Métrobus et de les reconfigurer en formant des boucles de desserte locale. On recommande aussi de récupérer une partie des autobus libérés par l'implantation du tramway pour développer des trajets de Métrobus sur les portions les plus denses de deux parcours actuels (87 et 12). Comme solution de rechange à un service d'autobus avec horaire fixe, un transport à la demande sur rendez-vous pourrait être envisagé dans les secteurs de faible densité. Côté tarification, on pourrait penser à des abonnements hebdomadaires, en plus de découper le territoire en zones tarifaires pour ajuster la tarification à la distance parcourue. Une autre recommandation consiste à étudier la variation des valeurs foncières, résidentielles et commerciales, engendrées depuis une décennie à la suite de l'implantation du Métrobus.
Une étude subséquente et approfondie permettrait de fixer l'envergure minimale des impacts fiscaux du projet de tramway et ce, afin d'explorer une source possible de financement pour ce projet. En général, l'implantation d'un système de transport collectif ferroviaire léger et rapide augmente de 5 % à 20 % la valeur du parc immobilier, tant résidentiel que commercial, situé à proximité des stations. Pour consulter le mémoire du CRAD:
Perspectives d'avenir pour le transport en commun sur le territoire de la Ville de Québec