Capitale de l’énergie, quatrième ville la plus populeuse des États-Unis, Houston a une densité de population deux fois moins grande que celle de Los Angeles. Texane, elle est aussi la ville du laisser-faire : aucun règlement de zonage n'y a eu pour effet d'accroître sa densité, aucune planification n'a assuré le développement de son centre. Conséquences: le prix des maisons n'est pas élevé, mais en contrepartie la qualité de l’air est mauvaise et les résidents des banlieues dépendent de la voiture au point, pourrait-on croire, de vouloir s'en libérer. Chose certaine, la hausse du prix de l’énergie, une congestion croissante de la circulation et l’attrait qu'exerce le centre-ville sur les « jeunes professionnels » ont modifié la perception du transport en commun des « Houstoniens ».

D’après un sondage récent du Rice Institute, une majorité de citoyens de Houston préférerait voir les revenus du Metropolitan Transit Authority of Harris County entièrement consacrés au transport en commun plutôt qu'à la réparation des nids de poules. Un changement de cap par rapport à 1990, où une majorité de citoyens avaient préféré qu’on répare les nids de poules. À l’instar du virage observé dans plusieurs pays riches, le cas de Houston laisse-t-il présager le déclin du règne de l’automobile?

L’automobile : Une histoire dépassée?

Selon le journal britannique The Economist, l’utilisation de l’automobile aurait atteint un plateau aux États-Unis et une décroissance constante dans plusieurs autres pays riches. On explique généralement ce phénomène par la récession, la démographie, le retour en ville des banlieusards et la hausse des coûts de l’énergie. Mais cela n’expliquerait pas tout. D’après ce journal, on assisterait à une transformation symbolique du rôle de l’automobile chez les jeunes Américains. Elle n’a plus le prestige qu’elle avait voilà quelques décennies.

Le désintérêt de la jeunesse

On a remarqué dans la majorité des pays riches, dont le Canada, que les jeunes obtiendraient leur permis de conduire quelques années plus tard qu’auparavant. De plus, même les jeunes travailleurs américains âgés de 16 à 34 ans, ayant un revenu annuel de plus de 70 000 $US, ont accru leur utilisation du transport en commun de 100 % entre 2001 et 2009.

Les sondages effectués auprès des jeunes montrent qu’ils n’envisageraient plus la voiture comme un instrument d’émancipation, mais comme un engagement qui entrave leur liberté. D’où la popularité des services de partage de véhicule, qui permettent l’accès à une voiture sans subir les inconvénients de la propriété. Parallèlement, la liberté et le prestige seraient dorénavant symbolisés par la possession d’un téléphone intelligent, tel le iPhone. En effet, le Wall Street Journals révélait que les dépenses discrétionnaires des Américains en téléphonie mobile avaient augmenté approximativement de 10 %, alors que les dépenses liées à l’automobile ont diminuées de près de 20 %. La liberté, c’est d’être toujours connecté!

Deuxième raison du désintérêt des jeunes: selon une étude de l’Université du Michigan, Internet aurait réduit la nécessité d’utiliser une voiture pour socialiser. En effet, dans les localités où les jeunes utilisent le plus internet, on a constaté qu'ils obtiennent leurs permis de conduire plus tard que la moyenne. L'engouement pour le commerce électronique, les médias sociaux et les différents outils de communication à distance, les jeunes auraient tout simplement moins besoin de se déplacer pour socialiser. La voiture deviendrait un simple moyen de transport.

Des conséquences politiques et financières

Le déclin de l'automobile dans le tissu urbain est peut-être bien amorcé. Faut-il s'en attrister? Depuis plusieurs décennies, la planification des villes postule une croissance continue de l'utilisation des voitures, et ce malgré les coûts économiques, humains et sociaux engendrés par une telle vision. Si ce déclin se confirmait, notre conception des villes et de leur occupation s’en trouverait révolutionnée. Moins de voitures signifient moins de stationnements, moins de pollution atmosphérique, visuelle et auditive; une meilleure qualité de vie. Il est également à noter que les villes ayant inclus le transport en commun dans leur planification s’en trouveraient avantagées.

Ce phénomène aura aussi des conséquences négatives sur les finances publiques. Est-ce que les économistes du ministère des Finances ont intégré ce déclin potentiel dans leur prévision? En ce moment, le gouvernement du Québec récolte 1.9 G$ en taxe sur le carburant et 1 G$ sur les droits et permis liés aux véhicules automobiles. Ce qui correspond approximativement à 5% des revenus autonomes du gouvernement. Ces taxes et permis participent au financement et à l’entretien actuel des routes et au transport en commun. Par exemple, une taxe de 45 $ sur l’immatriculation des véhicules est imposée aux propriétaires de véhicules situés sur le territoire de l’agglomération de Montréal. Ces revenus sont destinés au financement de la Société de transport de Montréal. Il est plutôt paradoxal que le transport en commun ait besoin des automobiles pour se financer, alors que son objectif est de réduire la circulation automobile, ce qui réduira son propre financement!

À long terme, le déclin de l’automobile serait bénéfique : une plus grande densité de population réduirait plusieurs externalités liées à l’utilisation de la voiture, comme la perte de productivité à cause des congestions du trafic. À ce sujet, le Texas Transportation Institute calculait que la congestion automobile aux États-Unis occasionnait des coûts, en perte de carburant et en temps, équivalant à 87 G$ (US) en 2007.

Et le Québec?

Si plusieurs pays riches constatent un déclin dans l’utilisation de l’automobile, qu’en est-il spécifiquement du Québec?

Source : Statistiques Canada

Pour tenter d’y répondre, nous avons d’une part analysé des données provenant de l’Enquête sur les véhicules au Canada, notamment les ventes annuelles de voitures au Québec et le nombre moyen de kilomètres parcourus par les voitures et les camions légers au cours d'une année. D'autre part, nous avons consulté un important sondage réalisé sur les habitudes de transport d'une panoplie d’organismes gouvernementaux québécois.

Les statistiques de l’Enquête ne nous permettent pas d’observer une tendance claire quant à l’utilisation de l’automobile. Cependant, nous constatons que les ventes annuelles de voitures au Québec ont atteint un quasi-plateau dès l’an 2001. D’autre part, les données concernant la distance moyenne parcourue par automobile varient trop pour qu'il soit possible de dégager un constat clair. Notons de surcroit que selon le graphique adjacent, l’utilisation de l’automobile est corrélée négativement aux variations des prix sur l’essence.

Quant à elles, les données provenant du sondage montrent que les jeunes délaisseraient de plus en plus l’automobile. En ce sens, l’utilisation des transports durables chez les jeunes travailleurs âgés de 25 à 34 ans résidant à Montréal s'est accrue de 29,5 % à 32,9 %, entre 2001 et 2006. Globalement, l’utilisation de l’automobile dans la grande région montréalaise a diminué de 1% entre 2003 et 2008, alors que l’utilisation du transport en commun s’est accrue de 15 %. Cela dit, la décennie 1990-2000 avait connu une baisse considérable de l’utilisation du transport en commun.

Tout bien considéré, nous remarquons une saturation du marché de l’automobile suite à la grande croissance qui a eu lieu entre 1996 et 2001. Effectivement, les jeunes Montréalais, les Montréalais et les banlieusards sont effectivement plus enclins à délaisser l'automobile et à utiliser les trains de banlieues et le transport en commun développé dans leur ville. Également, le prix de l’essence semble avoir un impact important sur le nombre moyen de kilomètres parcourus par automobile.

Apprendre de nos choix
La voiture a profondément marqué le paysage urbain actuel. Il fut un temps où l’automobile symbolisait l’espoir d’un progrès technologique infini. Le quotidien The Gazette a rappelé que le Vieux-Montréal aurait pu être complètement rasé pour laisser place à une autoroute s’il n’y avait pas eu deux urbanistes d’expérience pour lutter contre ce projet. S’il avait eu lieu, ce projet aurait déterminé le développement futur de Montréal, et l’aurait fort probablement enlaidi.

Si la tendance observée dans les pays riches indique un déclin de l’automobile, les pays en voie de développement connaissent une croissance importante de leur parc automobile. Certains gouvernements ont pris des actions afin de favoriser le transport en commun. The Economist mentionne que certains gouvernements ont pris des engagements clairs afin de favoriser le transport en commun. Par exemple, le métro de Shanghai est utilisé par plus de 8 millions de personnes par jour et couvre 80 % du territoire de la ville. En Inde et au Moyen-Orient, plusieurs villes ont commencé la construction d’un réseau ferroviaire urbain. Il reste à espérer que les autres villes et territoires pourront apprendre de nos erreurs, développer leurs villes durablement et harmonieusement et ne pas s’enfermer dans le passé mythique où la voiture était reine, le béton roi, et où l’humain devait s'adapter à l’inadaptable!

Sources:

Earth Policy Institute (2010), Plan B Updates, http://www.earth-policy.org/plan_b_updates/2010/update 87 Consulté le 28 septembre 2012

The Economist, « Seeing the back of the car », 22 septembre 2012, http://www.economist.com /node/21563280 Consulté le 28 septembre 2012

The Economist, « Changing the plans », 14 juillet 2012, http://www.economist.com/node/21558632 Consulté le 28 septembre 2012

Ministère des finances, Comptes publics: États financiers consolidés du gouvernement du Québec (1999-2012), Consulté le 28 septembre 2012

Régie de l’Énergie, Bulletin d’information sur les prix des produits pétroliers au Québec (1999-2012) http://www.regie-energie.qc.ca/energie/petrole_tarifs_main_archives.html Consulté le 28 septembre 2012

Scott, Marian « Urban planners were saviours of our cities », The Gazette, Montréal, 22 septembre 2012, http://www.montrealgazette.com/entertainment/Urban+planners+were+saviours+city/7284962/story.html [En ligne] Consulté le 28 septembre 2012

Fonds d’action québécois pour le développement durable (2010), Comportements des Québécois en matière de transports, http://www.faqdd.qc.ca/public/pdf/outils_et_services/les_quebecois_et_les_transports.pdf , Consulté le 28 septembre 2012

Agence métropolitaine de transport (AMT) (2010). Enquête Origine - Destination 2008. [En ligne] http://www.enquete - od.qc.ca/index.asp. Consulté le 28 septembre 2012

Troianovski, Anton, « Cellphones Are Eating the Family Budget » , The Wall Street Journal’s, 28 septembre 2012, http://online.wsj.com/article/SB10000872396390444083304578018731890309450.html Consulté le 28 septembre 2012