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    Transport aérien

    Enjeux


    Les transports aériens au XXIe siècle

    "Les quatre piliers de la future planification

    Pour planifier le développement des transports aériens des 100 prochaines années, il faut tenir compte de quatre facteurs :
    * Des avions de 650 places seront en service.
    * Les avions supersoniques ne le seront pas.
    * La planification des aéroports de 2020 doit commencer maintenant.
    * Les principaux aéroports devront incorporer des liaisons ferroviaires à grande vitesse. (...)

    Nous devons donc faire face au doublement du trafic aérien mondial dans 17 ou 18 ans, soit une douzaine d'années après le lancement de la prochaine génération d'avions. Un simple calcul montre que la solution consiste soit à construire des avions plus gros soit à mettre plus d'avions en service.

    L'hyper-gros-porteur arrive

    Sur le plan de la taille, aucun obstacle technique n'empêche de construire des Boeing encore plus gros et encore meilleurs. De fait, les Russes ont déjà une flotte de gros-porteurs : l'Antonov An-124 de 450 tonnes, qui peut emporter une charge de 150 tonnes, et une version géante, à six moteurs, l'An-225, qui peut décoller avec 250 tonnes de charge. La construction d'un super-747 ou d'un super-Airbus - le favori est à l'heure actuelle l'Airbus A3XX - n'est pas le problème. Le gros problème est de construire les installations et les moyens nécessaires pour accueillir les passagers dans les aéroports.

    L'encombrement du ciel n'est pas la solution

    Il n'est tout simplement pas possible de satisfaire la croissance demandée des compagnies aériennes en augmentant le nombre des avions. Cette approche peut constituer une solution temporaire, mais elle ne résout pas le problème. Aujourd'hui, la flotte aérienne mondiale compte près de 18.000 appareils; ce chiffre comprend les avions à turbopropulseurs et même quelques appareils à moteur à piston, mais pas les petits avions de moins de 40 places.

    Si le taux de croissance moyenne passé est indicatif, ce chiffre passera à environ 35.000 d'ici 2025. Même si l'on envisage un bon taux de croissance des turbopropulseurs, près de 27.000 avions seront des avions à réaction, soit le double du nombre actuel. Les conséquences sont claires: toute prévision pour les cahiers des charges de l'avion de ligne qui viendra remplacer les Boeing 747 et les A340 d'aujourd'hui doit se fonder sur les conditions existant à la moitié de la durée de vie de la génération, c'est-à-dire en 2025. Prévoir à l'horizon de 2010 revient à complètement manquer le coche. À cette date, les hyper-gros-porteurs et les méga-porteurs n'en seront pas à la moitié de leur vie utile, mais tout juste au commencement. Jusqu'à présent, un seul avionneur a relevé le défi: l'Airbus européen A3XX, à 550 sièges.

    Les aéroports sont-ils prêts ?

    Ayant déterminé que la seule manière de faire face à cette énorme augmentation de la demande est de construire un avion énorme, la question qui se pose est de savoir si les aéroports sont prêts. Ils n'ont jamais été prêts à l'avance pour les avions des générations précédentes. Lorsque le Boeing 747 est entré en service, moins d'une douzaine des grandes villes du monde avait des aéroports capables de les accueillir en pleine charge. Aujourd'hui encore, les aéroports ne semblent pas complètement en mesure d'accueillir les 747. (...).

    Et c'est là uniquement le problème au sol. L'espace aérien autour des aéroports est tellement congestionné et l'accès des avions aux aéroports tellement limité que presque tous les grands aéroports intercontinentaux n'ont plus assez de place: le trafic est réparti entre des aéroports satellites ou partenaires. New York est maintenant tributaire de trois aéroports principaux et de trois autres plus petits, Londres de quatre principaux et