• Encyclopédies

      • Encyclopédie de l'Agora

        Notre devise: Vers le réel par le virtuel!


      • Encyclopédie sur la mort

        L’encyclopédie sur la mort veut s'intéresser à ce phénomène sous ses multiples aspects et ses diverses modalités.


      • Encyclopédie Homovivens

        Encyclopédie sur les transformations que l'homme opère en lui-même au fur et à mesure qu'il progresse dans la conviction que toute vie se réduit à la mécanique.


      • Encyclopédie sur l'inaptitude

        Tout le monde en conviendra : c'est au sort qu'elle réserve aux plus vulnérables de ses membres que l'on peut juger de la qualité d'une société. Aussi avons-nous voulu profiter ...


      • Encyclopédie sur la Francophonie

        L'Encyclopédie de la Francophonie est l'une des encyclopédies spécialisées qui se développent parallèlement à l'Encyclopédie de l'Agora.

  • Dictionnaires
  • Débats
      • Le Citoyen Québécois

         Après la Commission Gomery, la Commission Charbonneau! À quelles conditions pourrions-nous en sortir plus honnêtes… et plus prospères

      • L'homme, la nature, la techique

        Réflexions inspirées de Bernard Charbonneau et Jacques Ellul, avec la collaboration de l'Association Aquitaine B.Charbonneau J.Ellul, sous la présidence de Sébastien Mor...

  • Sentiers
      • Les sentiers de l'appartenance

        L'appartenance c'est le lien vivant, la rencontre de deux Vies : la nôtre et celle de telle personne, tel  paysage...Quand la vie se retire, le sentiment d'appropriation se substitue au ...

      • Le sentier des fleurs sauvages

        Nous sommes des botanistes amateurs. Notre but est de partager un plaisir orienté vers une science complète où le regard du poète a sa place à côté de celui du botaniste, du généticien, du gastrono...

  • La lettre
    • Édition


    La lettre de L'Agora
    Abonnez-vous gratuitement au bulletin électronique. de L'Agora.
    Si l’Encyclopédie de l’Agora demeure progressiste, c’est dans un nouveau sens du mot progrès, fondé sur la science réparatrice et sur le principe de précaution.
    Média social:
    Facebook:


    Flux RSS:

    Impression du texte

    Aéroport

    Définition


    Il y a 726 aéroports certifiés au Canada.

    Transports Canada possède, exploite ou subventionne 150 de ces 726 aéroports certifiés, qui vont de l’aéroport international Lester B. Pearson à des pistes gazonnées. La majorité des aéroports au Canada appartiennent à des groupes locaux qui les exploitent; 94 % de tous les passagers et du fret aériens transitent par 26 aéroports.

    Enjeux

    "Nous devons donc faire face au doublement du trafic aérien mondial dans 17 ou 18 ans, soit une douzaine d'années après le lancement de la prochaine génération d'avions. Un simple calcul montre que la solution consiste soit à construire des avions plus gros soit à mettre plus d'avions en service. (...)

    Les aéroports sont-ils prêts ?

    Ayant déterminé que la seule manière de faire face à cette énorme augmentation de la demande est de construire un avion énorme, la question qui se pose est de savoir si les aéroports sont prêts. Ils n'ont jamais été prêts à l'avance pour les avions des générations précédentes. Lorsque le Boeing 747 est entré en service, moins d'une douzaine des grandes villes du monde avait des aéroports capables de les accueillir en pleine charge. Aujourd'hui encore, les aéroports ne semblent pas complètement en mesure d'accueillir les 747. À chaque fois que je voyage dans un 747 de 400 places, je dois embarquer ou sortir par une seule porte.

    Et c'est là uniquement le problème au sol. L'espace aérien autour des aéroports est tellement congestionné et l'accès des avions aux aéroports tellement limité que presque tous les grands aéroports intercontinentaux n'ont plus assez de place: le trafic est réparti entre des aéroports satellites ou partenaires. New York est maintenant tributaire de trois aéroports principaux et de trois autres plus petits, Londres de quatre principaux et de deux secondaires - dont Southend. Dans beaucoup d'entre eux, le problème du contrôle du trafic aérien a atteint des proportions de crise.

    Le problème de l'emplacement des nouveaux aéroports


    Aux États-Unis, seuls les aéroports de Dallas et de Denver sont prêts pour le XXIe siècle. Les autres seront congestionnés sans guère d'espoir de voir la situation s'améliorer du fait des progrès techniques du contrôle du trafic aérien. La séparation des décollages et des atterrissages est déterminée par des forces qui échappent au contrôle des aiguilleurs du ciel. De ce côté de l'Atlantique, des projets ont été présentés pour la construction de nouveaux aéroports à New York et à Chicago; un projet est toujours à l'étude pour Londres. Tout aéroport international aura besoin d'au moins 10 kilomètres carrés de terrain, sans compter les terrains nécessaires pour l'atténuation du bruit aux alentours. La solution semble résider dans des aéroports géants en mer, reliés aux métropoles par des trains à grande vitesse.

    La nécessité des transports combinés

    Sur les courtes distances, le passager aérien peut passer plus de temps au sol que dans l'air. Et pendant ce temps, les aéroports restent congestionnés.

    La révolution des transports ferroviaires à grande vitesse


    En 1964, les chemins de fer japonais ont introduit les trains à grande vitesse - les Shin Kansen - sur le tronçon terriblement congestionné de Tokkaïdo, entre Tokyo et Osaka - les deux plus grandes villes du Japon. Avec une vitesse moyenne de 160 kilomètres à l'heure, ces trains ont permis d'améliorer la qualité des transports ferroviaires à un degré plus important que ce n'avait été le cas au cours des 50 années précédentes. Ce n'étaient pas simplement des trains plus rapides que les autres, ils constituaient un nouveau moyen de transport.

    Le TGV (train à grande vitesse) français a égalé et dépassé les performances des Japonais avec la construction d'une voie parfaite entre Paris et Lyon. Le système a été étendu et d'autres pays européens ont suivi. En Espagne, la ligne Madrid-Séville connaît aujourd'hui un succès notable. Dans les 10 ans qui viennent, il sera possible de se déplacer en train à 250 kilomètres à l'heure dans toute l'Europe.

    Bien que le réseau ferroviaire américain de fret ait montré qu'il était capable, plus que tout autre réseau du monde, de transporter de grandes quantités de marchandises sur de longues distances, le train de passagers le plus rapide, le Metroliner, atteint en moyenne 130 kilomètres à l'heure, ce qui ne passerait pas pour une grande vitesse en Europe ou au Japon. La vérité est qu'en matière de transports terrestres, les États-Unis, obsédés par l'automobile, ont pris du retard sur le reste du monde.

    Les solutions à la congestion


    Les Européens semblent donc avoir vu le problème juste à temps. Le congestion de l'espace aérien devient pire. L'an dernier, en juin 1999, les rapports officiels indiquaient que chaque jour en Europe, 7000 vols partaient ou arrivaient en retard. Les trains à grande vitesse permettent de transférer le trafic aérien au trafic ferroviaire, notamment sur les tronçons moins longs, de moins de 500 kilomètres. Ce transfert est également bénéfique pour les compagnies aériennes qui ont des difficultés à rentabiliser les vols sur courte distance et qui sont obligées de leur accorder des subventions croisées des vols sur longue distance, plus profitables.

    Le directeur de la compagnie aérienne espagnole Iberia a publiquement salué la réussite du train à grande vitesse sur la ligne Madrid-Séville, qui profitait non seulement à Iberia mais à toute l'économie espagnole.

    L'Europe et le Japon semblent avoir compris que les avions et le chemin de fer ne sont pas nécessairement en concurrence. Le mot-clé semble être coopération plutôt que confrontation.

    Il est décourageant de voir que presque toutes les routes aériennes les plus fréquentées aux États-Unis couvrent moins de 600 km."


    Source: Ronald Davies, Les transports aériens au XXIe siècle: leçons de l'histoire et directions à prendre, Perspectives économiques, revue électronique du département d'État des États-Unis, vol. 5, no 3, octobre 2000 - publication du domaine public

    Essentiel

    Documentation

    L'Europe de l'air: architectures de l'aéronautique. Exposition virtuelle du Ministère de la Culture et de la Communication, Fr.: l'architecture de de trois aéroports - Berlin-Tempelhof, Liverpool-Speke et Paris-Le Bourget - datant tous les trois de la fin des années trente.

    La création d'un nouvel aéroport à vocation internationale. Rapport de la délégation à l'aménagement et au développement du territoire de l'Assemblée nationale française (no 3401, 21 novembre 2001). Rapporteur: Philippe Duron
    Date de création : 2012-04-01 | Date de modification : 2012-04-01
    Loading

    Contribuez au rayonnement des oeuvres de l'Agora/Homo vivens en devenant membre ou en faisant un don.