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    Mobilité durable

    Définition

    Jean-Pierre Orfeuil, directeur de l’institut d’urbanisme de l’université Paris-XII, résume avec justesse l'ambiguïté sur laquelle repose le concept de mobilité durable. Pour lui, la mobilité durable est un concept «fédérateur et mis à tous les sauces. L’idée directrice, c’est qu’on doit rechercher un équilibre entre l’économique, le social et l’environnemental. Du point de vue de l’environnement, il vaudrait mieux… qu’on se déplace assez peu. Or, du point de vue social, les plus démunis doivent pouvoir se déplacer davantage qu’aujourd’hui. Enfin, du point de vue économique, les échanges doivent être favorisés. La mobilité durable est un compromis entre ces impératifs antagonistes.» (cité dans "Les bolides verts", Sciences et Avenir, n° 669, novembre 2002)

    Documentation

    L'économie hydrogène
    Pour le secrétaire de l'énergie américain, Spencer Abraham, «le développement d'une infrastructure industrielle largement basée sur l'utilisation de l'hydrogène, une ressource disponible partout – plus besoin de dépenser des centaines de milliards pour défendre l'accès au pétrole du Golfe persique – et en abondance, relèguera aux oubliettes les préoccupations environnementales actuelles.» Voir également le plan stratégique (document en format PDF) du département de l'énergie américaine.

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    Le «FreedomCAR and Fuel Initiative»: l'offensive américaine pour gagner la course à l'hydrogène
    Le président George W. Bush lançait en janvier 2003 le programme "FreedomCAR and Fuel Initiative" par le biais duquel l'administration américaine s'engage à injecter 1,2 milliards $ pour soutenir la développement de nouvelles technologies et des infrastructures nécessaires à la distribution de l'hydrogène. Parmi les objectifs avoués du programme: réduire la dépendance croissante des américains à l'égard du pétrole d'importation et aider les constructeurs automobiles américains, durement touchés par la concurrence asiatique et européenne, à reconquérir le marché de l'automobile et du transport sur roues.

    Voir également:
    Le projet européen FEVER de voiture à hydrogène: "Cinq cents kilomètres à zéro émission"

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    Londres et la taxe anti-congestion
    Il s'agit du plus ambitieux programme du genre: contrôler la circulation de tous les véhicules à l'intérieur d'un certain périmètre, à l'aide de réseaux de plusieurs centaines de caméras reliées à un centre de traitement des données.
    Le programme suscite les plus vifs espoirs et les pires craintes. D'un côté, ceux qui croient qu'une telle mesure est nécessaire et inévitable si les autorités municipales veulent contenir la croissance constante du traffic à Londres – on estime à plus de 300,000 le nombre de nouveaux véhicules qui s'ajouteront d'ici 2016 au parc automobile existant si d'autres alternatives ne sont pas proposées aux Londoniens. Les opposants au programme prétendent pour leur part qu'au vu de la complexité technique du projet, il faut s'attendre à un fiasco administratif qui sonnera le glas de la carrière politique du maire Livingstone. La firme Capita, responsable du système informatisé de gestion des données, a par le passé cafouillé à plusieurs reprises, notamment lors de la vaste campagne de vérification du casier judiciaire de 22000 enseignants à la suite du meurtre sordide de 2 jeunes écolières par un concierge d'école et sa conjointe. Le cafouillage de Capita avait occasionné le report de l'ouverture des classes de plusieurs jours.

    Un autre argument de taille tient au fait que la surveillance par caméras soit la prémisse à une société de type "Big Brother". Crainte qui peut sembler fondée, puisque le flou juridique et l'absence d'encadrement juridiques qui entourent actuellement l'utilisation et le recoupement des informations collectées à propos des contribuables laisse effectivement craindre le détournement des informations recueillies dans le cadre de ce programme à d'autres fins que celles prévues initialement.

    Quant à l'argument que la taxe défavorisera les citoyens les moins nantis, il est contré par les observateurs favorables au projet qui soutiennent que de selon les statistiques les Londoniens moins fortunés utilisent peu – moins en proportion que partout ailleurs en Angleterre – la voiture.

    Le dernier argument touche à l'impact de cette mesure sur la vie économique. Les plus pessimistes prévoient sur un impact négatif de plusieurs milliards d'euros dû à la diminution du nombre de gens circulant dans la capitale. Ce à quoi répondent les plus optimistes en disant que les coûts économiques et sociaux liés à la congestion du transport à Londres se chiffrent à beaucoup plus que la perte financière anticipée.

    L'administration Livingstone prévoit avec cette taxe anti-congestion réduire le traffic automobile à Londres de 10 à 15% et récolter annuellement 195 millions d'euro qui seront réinjectés dans le transport en commun.

    À lire sur ce sujet:
    Times Online (Londres), le 17 février
    Libération (Paris), le 17 février
    10 mythes sur la taxe anti-congestion (document PDF rédigé par Friends of the Earth)


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    OCDE: Stratégies de réduction des gaz à effet de serre provenant du transport routier:
    Selon l'OCDE, 27% de l'ensemble des émission de CO2 sont redevables aux activités liées au transport, dont 80% sont dues au transport routier. Quelles sont les mesures et stratégies adoptées par les pays de l'OCDE pour stabiliser et réduire les émissions de gaz dues au transport routier? Quelles sont les cadres utilisés pour évaluer l'impact et l'efficacité de ces mesures.

    Sur le site de l'OCDE:
    Stratégies de réduction des gaz à effet de serre provenant du transport routier
    Statistiques relatives au transport
    L'OCDE préconise des mesures pour lutter contre les désastres écologiques provoqués par des naufrages

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    CEMT (Conférence européenne des ministres du transport):
    Un nouveau rôle pour l'entreprise

    Aux États-Unis, 90% des travailleurs utilisent leur voiture pour se rendre au travail et la plupart des entreprises américaines offrent le stationnement gratuit à leurs employés. Voilà de l'avis des membres de la table de réflexion 121 du CEMT un exemple de mesure qui favorise le gaspillage des ressources et contraire aux objectifs de la mobilité durable. Dans son rapport, le groupe a identifié un certain nombre de politiques et de mesures susceptibles incitatives, par exemple le "Cash Out", un mode de compensation des employés qui renoncent à l'usage de leur voiture pour se rendre au travail. Le groupe de travail encourage également les entreprises à recourir aux services de "mobility managers", des spécialistes du transport responsables d'élaborer un plan de transport afin d'améliorer les conditions de transport des salariés et de réduire l'impact environnemental des déplacements des employés de l'entreprise.

    Sur le site de la CEMT:
    Gérer les déplacements personnels travail/domicile au niveau des entreprises. (document PDF) Conclusions du rapport de la table de réflexion 121
    Données sur le transport par pays
    CO2 Emissions from Transport (document PDF)
    Transport Policy in Europe (document PDF)

    Voir également:
    Le employés du bureau montréalais d'Environnement Canada emboîtent le pas vers le transport durable

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    Baisse du nombre d'usagers du transport en commun de 1990 à 1998 selon Statistiques Canada
    Le nombre de passagers dans les transport urbains a connu une hausse continue au cours des années 1970 et 1980. Mais depuis 1990, ce nombre a cessé de croître. Ce nombre est passé de 1,53 milliards de passager à 1,43 milliards en 1998. L'auteur de l'étude menée pour le compte de Statistiques Canada, Harold M. Kohn, a identifié des facteurs qui influent sur l'offre et le demande de services de transport en milieu urbain.

    Sur le site de Statistiques Canada:
    Facteurs influant sur le nombre d'usagers des services de transport en commun (document PDF), par Harold M. Kohn
    Date de création : 2012-04-01 | Date de modification : 2012-04-01
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